(组图)杭州至温州动车脱轨 两节车厢掉落桥下

7月23日拍摄的动车脱轨事故现场（手机拍摄照片）。当晚，在杭州往温州方向双屿路段下岙路，动车D3115次车厢脱轨掉落桥下，目前伤亡情况不明。新华社发（余根铃摄）
新华网温州７月２３日电（记者张和平）记者从温州消防部门获悉，２３日２０时３４分，Ｄ３１１５次动车在行驶至温州方向双屿路段下岙路时，发生两节车厢脱轨坠落桥下事故，目前死伤情况不明，有关政府部门正在赶往施救。

    Ｄ３１１５次动车为杭州发往福州，杭州发车时间为１６时３６分，全程约为７４０公里。每节车厢定员约百人。

我的天！
太可怕了！

上文照片主人的微博：http://weibo.com/1670890060

温州一论坛，信息全面：http://wzcs.wzdsb.net/thread-158082-1-1.html

温州市民排除献血的场面太让人感动了！

天哪！
太惨啦！
D3115动车，我是经常坐的
原以为动车是非常安全的，太可怕了！


祈福！
为所有这些动车上的人！
祈祷伤亡降到最少，
祈祷伤者都快康复！
祈祷暂时失踪的人都是因为手机摔坏了或在混乱中弄丢了的原因联系不上！

刚才在BEACH 打盹，朋友一边用KINDLE上网，告诉我出事了。急死了。网速太慢，上不来，。唉，死这么多人，这该死的调度。

希望湾区在那一片的同学们都上来吱一声，报个平安。

7月23日晚20时34分，发生D301与D3115次列车追尾事故。有消息说D3115属南昌局管辖，在温州遭遇雷击停车，雷击破坏了列车的信号释放系统，导致铁路无法检测有车停在路轨，D301属上海局，正常运行，迎头追尾。
以下为本人与一位在铁路系统从事快速铁路维修工作10多年，接触高铁3年多的某铁路一线技术人员的聊天记录：

我（W）：您认为是什么原因呢？能否分析分析，据目前掌握的信息？或者讲讲列车铁轨的运行系统，给公众普及普及？谢谢！！

技术人员（J）：列车在运行中是靠轨道电路连接的信号系统对列车所在的运行区间进行自动闭塞的！也就是说，列车的轮对在碾轧在两股钢轨上就连通了轨道电路！这时，信号系统就自动标示在此区间有列车运行！之后的列车会通过轨道电路传送的信号，接收在前运行区间有列车运行！在运行时，两辆列车之间会空余一个运行区间来保持安全距离！此时，信号系统应该显示为黄灯！表示在空闲区间之前的一个运行区间有列车在运行！

W: 也就是说只要列车碾轧在两股钢轨上就有信号，对吧？

J: 可以这样理解！因为轨道电路就是由列车的轮对相连通的！

W: 那为什么后面的列车没有接受到前面停驶列车的信号呢？

J: 加入(假如)我们用一根金属棒同时搭在两根钢轨上，此时信号系统就会认为这个区间有车或者是有非正常断轨等故障！所以我认为就是信号系统的故障！

同时，在列车调度中心，调度员可以实时的看到列车的运行位置！后面的列车应该得到调度人员的命令！

再说，列车在操纵当中，如果前方区间停有列车，此时后方列车根本就不可能再进入运行着列车的区间，即便司机强行驾驶列车驶入前方区间，列车的“黑匣子”也会自动让列车制动！

W：恩，那信号系统是不是因为雷击导致故障的？为什么调度员不给后面的列车发信号？

J：如果一列列车在一个区间内停止运行，那么这个情况会有调度及时通知线上各列运行的列车！

在我工作中从来没有遇到因为雷击而造成的信号故障！

再说，区间占用信号是由轨道传送的！并不是由列车发送的！当列车轮对压上钢轨的时候，信号已经传送了。

现在奇怪的就是调度为什么没有与后方运行的列车联系！

W:恩，懂了。雷击不可能引发信号系统故障，对吧？那一般信号系统出故障是因为什么原因？

J:每一个区间的划分是由绝缘接头分隔的！绝缘接头部分会有我们俗称的“信号箱”，编码信号经轨道电路传送到列车轮对，再传送到列车解码后显示在驾驶室。

如果出现信号故障，那么就是“信号箱”或者是后续列车的信号接收或解码装置出现故障！

但是绝不会是前方停止列车的信号传输故障

即便出现信号解码故障，后方列车会出现“白灯无码”的指示！

W:那就是后面列车接受信号出现故障，而且有可能是信号箱故障引起，对吧？那么信号箱出故障又因为什么呢？

J:出现这样的故障后，列车必须立即停车并联系值班调度！

一般高速铁路都是全封闭，并且每隔一定距离会有护路员！所以就会排除有认为破坏的原因！

W:您的意思是问题出现在调度员上？人为的失职？

J:具体信号箱出现故障的原因我还不是很清楚！因为我不是信号部门的人员！

人为的失职肯定是有的！

就看官方愿意不愿意承认了！

前两年发生的胶济铁路的撞车事故就是司机和调度的同时工作失误造成的！

W:那有没有可能是雷击导致信号箱出现故障？

J:不会！

W:为什么？

J:因为线路上方有供电接触网，即便有闪电，也只会被线路上方的供电接触网吸引，电流会通过接地线流入大地，而“信号箱”在路肩，就在轨道旁边！

雷击直接击中“信号箱”的可能性基本没有！

W: 上次京沪高速解释就是因为闪电导致供电接触网出现故障的。

J: 这个不太清楚了！

   因为线路上方有供电接触网，即便有闪电，也只会被线路上方的供电接触网吸引。

J:由于我是做线路维修的，所以我对信号、动车等也只是基本的了解！并不能深入解释，如果是线路、路基问题我还可以！呵呵！

由于事发后，很多人解释的原因太不靠谱！所以我才想澄清的！

W:你工作在铁路系统工作多久了啊

J:10多年了！但是接触高速铁路也就是3年多点儿吧！

我说的都是常识！呵呵！所以铁路人应该大都知道吧。

反正我认为和调度应该有很大关系！




来源：http://blog.sina.com.cn/s/blog_6aff93030100ujgd.html

生命太脆弱！
不时的天灾，不时的人祸！
我们能做的只有珍惜每一分每一秒！

哀悼死者。 愿伤者早日康复。

昨天我在雁荡，下午17点多回来的路上电闪雷鸣，大雨滂沱。

本来想坐动车的，后来还是自己开车来回，同去的人在计划下次乘动车出行，顺便谈及动车最近出现的问题，议论纷纷，莫衷一是。  

早上一听新闻，大吃一惊，悲剧不仅被言中，而且马上在身边发生了！太可怕了！

看着太让人揪心了，愿生者珍重，死者安息。

今年怎么啦，火车净出事。
人生太无常，珍惜当下。

引用

引用第8楼flyhigher于07-23-2011 17:27发表的  :
生命太脆弱！
不时的天灾，不时的人祸！
我们能做的只有珍惜每一分每一秒！

天灾难避,人祸难恕!

揪心啊揪心！

默哀！祈福！

@PE杨思思：这就是温州的暴发户：事故发生了，周边的居民摊着烂泥去救人，新闻没有航拍，有直升机的自己开飞机去拍，血库没有血了，富二代开车豪车去献血，伤员进医院了，院长说救人是最主要的，不谈钱，献血了，温州的餐饮说献血的人免费享受营养餐。中国可以多点这样的暴发户不！！

[ZT]  [从7.23事件看，动车高铁的灾难性是必然的！]

        据稍许详细的报道称，北京开往福州的动车D301是追尾撞上D3115次列车的，并解释说是“前车未能将停车和减速的信号传达给后车是因为信号系统被雷击坏无法使用”。查，线路上的信号系统是“CTCS2”，且“D301在京沪高铁段、沪宁、沪杭段采用CTCS3系统”。从相关的简略介绍得知，这两个信号系统都为国内自行设计，而且，应该提醒注意的，还是无线传输的信号系统。明白地说，在最简单模型下，是前后两列动车间实行信号通信。

　　由此可以判断，现在的动车系统所采用的是“移动闭塞”信号系统；第二，列车与自动管理系统之间的通信是移动通信；第三，后行动车若未能接收前行动车的信号，后行动车则自动默认是许可继续前行。

　　先简单叙说什么是“闭塞信号系统”。列车甲在前，列车乙在后，同方向同轨行驶，按不小于列车有效的制动距离分别有A0、A1、A2[font=''Times NewTimes New Roman'']、A3……An等点位，这样，在列车甲未能完全通过A2点时，列车乙则不得通过A1点。只有列车甲通过A2点，A1[font=''Times NewTimes New Roman'']点才给出许可列车乙通行的信号。这样，一般就将A1和A2之间称作“闭塞区”。在倘若两个固定点，则称作“固定闭塞”；若A2点就是列车甲的尾部，与列车一同运动，则称“移动闭塞”。从介绍来看，所谓“CTCS”系统，就是“移动闭塞”的信号系统。

　　接收到由A2点给出的信号，A1点就变成“绿灯”，铁路的行话叫“令牌”，列车只有接到这个“令牌”，才能超过A1点继续前行。固定闭塞系统的“令牌”点置放在铁轨路基上，之间是固定的信号通信，所以列车只能从固定在路基上的取得点位讯号，列车各自的位置确定无疑。移动闭塞系统，至少有一个信号点安装在列车上，随着列车一起移动。倘若后一趟列车的令牌取得依旧从固定在路基上的系统取得，得不到令牌，后行列车依旧不应该通过该令牌点。但，若不是从固定在路基上的点位取得令牌，而是由与前行的那辆列车通讯联系来确定，则必须明确，后行列车究竟是取得信号才能前行，还是取得信号必须停止。

　　如果是取得信号才能前行，则意味着，前面的区间是“常闭”的，没有许可前行的令牌给出，后行列车不许继续行进；倘若相反，也就是，没有取得信号就可以继续前行，也就是没有令牌就许可继续前行，那么这个所谓的闭塞区间就是“常开”的，也就是说“闭塞”不是常态，随意通行才是常态。作为后者的信号系统设计原理，与通讯系统的工作原理直接相悖。很简单，两点之间不通讯是常规状态，也就是说通讯系统是“常闭”的，而不通讯有不必通讯和不能通讯两种不同状态，不能通讯暗含着线路或设备损坏，失却电源也是其中一种状态。这样，在逻辑上就出现了根本性抵牾，信号系统的“闭塞”的“红灯”信号是必须“常开”的，而通讯系统的“信息”交换是“常闭”的，这样的逻辑错谬是极其灾难。此次杭州到温州动车追尾事故就是因这个逻辑冲突所导致，毫无疑问。

　　显然，前行列车的通讯系统必须是“常开”的，而每一列动车都可能有别的尾随动车，那么，每列动车的通讯系统也就必须是“常开”的，以使其与信号系统的闭塞信号“常开”在逻辑上相一致。通讯系统保持常开状态，在逻辑上非常简单，也就是热线“应答”这种常见方式。后行动车可以间或询问前行动车，前行动车则有问必答，立即作出通讯反馈。倘若反馈不及时，或者没有反馈，也或者反馈不清，后行动车则立即默认为前方区段被“闭塞”，列车不得继续行进。倘若如此设计与配置，哪怕整个信号系统崩溃，哪怕通信系统，包括基站啥的崩溃，同轨同向的列车也不会出现追尾这样重大的事故。

　　从看到的有限资料中知道，全国当下的铁路信号系统不是“CTCS2”就是“CTCS3”，这意味着，723追尾这样灾难性事故的设计隐患在其他高铁线路上都存在，那么，也就决定了这样的事故还会继续发生，只要移动通讯发生类似这样的故障。若能理解这点，就明白，所谓“高速铁路”，其实是“高危铁路”的一个代称。

　　现在所见到的报道看，应该是在方案论证阶段就错谬了，设计者对通信系统和信号系统的基本逻辑的理解就是错谬的，从根本点上就不理解“移动闭塞”信号系统的本质和特殊的原理所在。这个灾难性隐患是不可能靠管理来补救，因为，倘若信号的常态是“闭塞”的，后行动车是不可能进入闭塞区段，哪怕非法强制通行都受到中央监控系统的管制。所以，723重大追尾事故的根本责任在铁道部，而不得充分论证和百般实验就能胡乱上马，国务院的责任显见无疑。

咦，绿毛龟的视角好像和日本大地震时完全两样呀？

虽然，这里没有绿毛龟自己说的一句话，全是“引述”别人言论。
可这并不能说不代表“个人观点”。
好象日本大地震时，绿毛龟完全是站在一个只关注灾难、只关注灾民，见不得别人对日本政府行为说一个“不”字的立场上的呀？

可我在这里就没有看到你“转”一条有关遇难者，有关救援的话。
日本灾民很需要同情，日本政府不可怀疑。

怎么灾难到了中国，你的表情就完全两样了呢？？？

我承认，我又暴露我的狭隘了……

[ZT]  温州动车追尾问题究竟出在哪里？


几年前，曾到正在行驶的火车头里玩过（因为是专列，所以能进去玩），记得那时候问过司机很多问题。

印象最深的是，司机说，火车头里也有个象飞机一样的黑匣子，功能和飞机中的黑匣子差不多，黑匣子还能起到自动驾驶的作用，出现紧急情况时，黑匣子能直接控制火车的行驶，而不受司机的控制，比如紧急停车，一旦是黑匣子在控制，火车就不会听从驾驶员的任何指令。驾驶火车要比诸如驾驶汽车简单的多（好象有网友说这个司机只学了10天驾驶，其实我认为是足够了），火车的驾驶基本就是简单的启动、停车，比如前方如是红灯，驾驶员即使想走也是走不了的。方向是不用驾驶员控制的，火车是自动沿着铁轨的方向行驶。

因此，这次温州动车追尾事故的发生，我认为责任肯定出在调度上，一定是调度给出了错误的信号，和司机本人应该没什么很大关系。火车在行驶的过程中如出现意外，黑匣子会及时将信号发给调度室，这个时候调度室就接管控制火车，司机的任何指令就不再起作用。

有网友分析：

两列动车位置前后发生变化是最可疑之处，按照运行时刻显示，D301到达台州的时间为19:00，D3115到达台州的时间为19:12分，说明正常情况下,D3115到达温州应该也是D301在前，如果真是天灾,也应该是D3115撞D301,而非现在的D301反撞D3115。

结合动车运行力求准点的因素,推测---可能本次事故本来就是人为造成,调度员在台州发出开动指令时,错误的让D3115先行,让D301后行,而发生事故的地方也就是接近目的地区域,通常列车进站前都会减速,D3115先行,正常运行的话,预计到达温州时间会提前,D3315司机不知道自己已经开在D301前面,他误认为同线的D301已经在站台前,加之自己时间提前,所以缓速慢行,并等待温州站指令(推测)等候进站,同时D301因为晚行导致即将晚点,按照行车表,在到温州站前,前方应该没有其他的列车(按正常行车表,其他列车如D3315等应该已经从温州站台开出),所以为了减少晚点时间,继续在接进市区时快速进入,其间可能伴随着雷雨导致技术故障,两车及车站指挥之间无法建立有效联系,导致灾祸发生。

结合历史上国外飞机降落列车出轨事件,往往灾难是有一系列的"巧合"伴随而来.此次事故人为因素占90%,天气占10%,这也能解释为何现在不回收残骸直接就地在掩埋了,因为事故原因在第一时间甚至在从台州开到温州途中已经被发现,只是当时指挥部门还有侥幸心理，还寄希望于列车自动防撞系统正常运作,待到达温州后再更正。也许以前有有类似事件发生都顺利的化解了,但这次运气就差了点。

这位网友的分析是有道理的。