美国汽车业快淘空了

来源：联合早报

世界最大汽车制造商通用汽车公司（简称“通用”）刚在两个月前庆祝100岁生日。可是“通用”不是健步如飞、声如洪钟的百岁人瑞，而是步履蹒跚、气若游丝的老人，而且很可能无法庆祝下一个生日了。和“通用”汽车同病相怜的还有105岁的福特汽车（简称“福特”）及83岁的克莱斯勒。

在最近公布的今年第三季业绩报告中，上述的底特律三巨头正在大出血。

“通用”业务亏损25亿美元，消耗现金69亿美元。“通用”在任何时候都必须拥有至少110亿美元，让它可以应付各种开销如付账给供应商、支付在职及退休职工福利等，可是“通用”现在只剩162亿美元现金储备。如果按目前的速度继续出血，“通用”的储备在今年底就会跌破110亿美元。

“福特”的情况比“通用”好一点。它在第三季亏损1亿2900万美元，消耗了77亿美元的现金。截至9月底，它手上还有189亿美元现金。“福特”的财务总监有信心，“福特”可以安然过渡到2009年。

克莱斯勒是私人公司，无须公开账簿，但分析师认为它的情况好不到哪里去。

密歇根汽车业智囊机构汽车研究中心（Center for Automotive Research）不久前公布的报告指出，占国内生产总值4%的底特律一旦倒闭，将对美国经济成长、社会安全网和政府财政预算造成重大影响。

研究显示，如果上述这三家汽车制造商全部倒闭，美国第一年将约有300万人失业，政府收入将损失600亿美元，三年下来则将损失1560亿美元。外来汽车制造商也难以独善其身，因为整个汽车业的供应及销售网络相互依赖。

底特律为了生存，已向政府哀求500亿美元的贷款要求。参众议院都呼吁布什政府在卸任前做一件好事，可是布什政府不太愿意向纳税人拿更多钱救助企业公司，并希望业者申请国会在9月底批准的250亿美元贷款。

国会批准这笔贷款，是因为制订了严格的汽车燃油效率条例。这笔贷款旨在让汽车业者开发高燃油效率技术。有了这笔钱，业者可以腾出一些钱，用在其他较为紧急的地方。

然而，这笔钱也受到各种条例限制，最快要等到明年才能拿到钱。

尽管民主党议员正在推动国会通过一笔为数250亿美元的紧急贷款担保法案，可是据《底特律新闻》前天报道，法案很可能不会获得共和党议员支持。

底特律三巨头陷入困境

以“通用”“福特”和克莱斯勒为代表，集中在中西部、有强大工会、背负庞大养老责任的底特律“旧美国汽车工业”，似乎正在坐以待毙。

舆论认为“旧美国汽车工业”落得如此田地，是底特律运作不良和美国政府政策多年来相互纠缠的结果。

1980年代，掌握燃油效率技术的日本汽车“丰田”和“本田”进入美国市场。底特律在这方面明显落后，市场占有率逐渐减少。

步入1990年代，美国人疯狂爱上能为底特律带来庞大利润的卡车和运动休闲车（SUV）。“丰田”和“本田”则以省油车占据了中小型车市场。底特律把大部分资源放在卡车和运动休闲车，赚取庞大利润，以负担日益增长的在职和退休员工的薪金和保健成本。

汽车研究中心主席科尔博士（David Cole）说：“在市场经济里，你要有利可图，就得朝有利润的方向发展。”

进入21世纪，市道变坏，高昂的人力成本变成了底特律的枷锁。

数据显示，美国汽车制造商的每小时人力成本比日本汽车制造商高出30美元。然而，全美汽车工人联合会（UAW）实力强大，底特律难以挑战工会，解开这个枷锁。

面对日本公司低耗能车的竞争，底特律的反应也慢三拍。油价上涨让消费者不再对卡车和运动休闲车趋之若鹜，底特律才发现它对绿色技术投资不足，没有省油车同“丰田”等公司竞争。

底特律有所领悟后，开始向全球推销它们的产品，并改善生产线和开发更好的产品。尽管底特律已经开发出一些环保车，但最快需几年后才能上市。

工会意识到资方开始陷入困境，终于在去年同资方达成新的劳资合约，降低人力成本，将底特律与日本车制造商的成本差距大幅度缩小。

正当节约成本措施开始拟订和实施，全球油价却急速攀升，一度突破每桶140美元。制造商在9月初以为看到市场好转的迹象时，席卷欧美的金融风暴却刮起，信贷紧缩，市场销售额暴跌至25年来的最低点，导致了今天的局面。

以日本、欧洲和韩国汽车公司为主，集中在南部、工会组织薄弱、没有什么养老责任、产品经得起全球竞争考验的“新美国汽车工业”，也同样面对销售额暴跌的情形。可是它们没有底特律的包袱，相对比较容易在这场汽车工业危机中自救。

底特律削减人力成本才是治本

美国舆论指出，向汽车业注资是治标不治本的做法。底特律必须生产有竞争力的产品，削减人力成本，恢复竞争力。

舆论认为，由于生产线和工会大多位于选举“摇摆州”如密歇根州和俄亥俄州，因此政治领袖不愿意触碰人力合约及工会这个烫手山芋。

《华尔街日报》上周一的社论指出，众议院议长佩洛西和参议院多数党领袖里德代表汽车工业，联名写给财政部长保尔森的求助信中，没有提及导致底特律陷入今天这个局面的工会合约。

全美汽车工人联合会实力强大，其来有自。1936年，“通用”遭遇工会长达44天的罢工，成为汽车工业第一个被工会“试刀”后就范的对象。“福特”在最高法院和10天罢工的压力下与工会达成劳资协议，以及“克莱斯勒”工人的罢工，都促使工会实力大增，成为工人的利益代表。

不过，劳资双方意识到危机迫在眉睫，在去年底达成新的劳资协议。除了设立员工自愿福利信托基金接过退休员工医疗保健的责任，新协议也允许资方对现有工人和新雇工人实行双重的薪资福利标准。新雇员薪资福利低于现有水平，有助于资方逐渐降低人力成本，拉近与日本汽车制造商的人力成本差距。

密歇根汽车业智囊机构的汽车研究中心项目经理陈延光，通过电邮接受本报访问时说，由于制造商已经没有雇用什么新工人，因此新标准还没对公司产生什么效果。他相信，目前的困境将不会改变这套工人薪金福利标准，除非资方与工会重新谈判，或者法官未来在破产申请中对合约另有判决。

而随着“通用”决定在今年底削减白领退休员工的医药福利，《纽约时报》报道，底特律汽车业退休人士开始寻找医药保险。对于这些过去不曾担心医药保险的白领阶层来说，搜寻和仔细阅读各种保险规章，是一件痛苦的事。一些老人则组织了联谊会互相帮忙。

美国《商业周刊》今年初报道，联邦政府向来喜欢通过条例鼓励底特律提高燃油效率，而不是通过燃油税务鼓励消费者购买省油汽车，原因是消费者有投票权。

一些媒体则指责底特律投资不足，没有研发新产品，把市场拱手让给日本车，也没有对肯定会上涨的燃油价格做好准备。不过，业内人士说，舆论的批评把问题简单化，而且没有对业者过去10年的各种努力给予肯定。

“通用”的通讯副总裁塞尔沃纳说：“过去5年里，汽车工业进行的重组比美国历史上任何一个行业（在同期内）进行过的重组还要多。”

“福特”曾在2000年设立研究团队，设计省油小型车，同日本车竞争。然而，团队不知道该如何从高人力成本生产线制造的低售价省油车赚取利润。

1979年的石油危机，促使“丰田”等日本车公司开发高燃油效率技术。日本汽车工业将省油作为最高目标，底特律则着重于利润高、耗油也高的卡车及运动休闲车。到了近年日本车公司开始引领环保车潮流，底特律对混合动力等环保技术的研发投入更是明显不足。

丰田、日产、日本电气公司（NEC）和松下电气（Matsushita）等正纷纷扩大电池研发开销与生产线，美国汽车工业则仍处于研发阶段或刚获得设厂批准。

“通用”已宣布向日立（Hitachi）进口锂电池，“福特”向三洋电机（Sanyo Electric）获取电池供应。一些美国电池业者则已开始要求华盛顿给予更多研发与制造技术支援。

舆论不赞成政府出手救底特律

密歇根汽车业智囊机构汽车研究中心认为，联邦贷款担保是底特律目前的唯一救生圈，不过底特律接下来必须抓紧时机自我整顿，重新出发。

汽车研究中心项目经理陈延光受访时说，联邦资金是业者目前的唯一希望，而且援助金不能低于150亿美元，否则将无法让它们撑到市场有望好转的2010年。

他说：“售卖资产不是选项之一，因为目前没有人会向它们购买。发售新股？算了吧。降低成本？能减的都减了，已经不能再减了。让国内更多或全部生产线停工可能是节省开支的下一步措施。与工会重新谈判？员工自愿福利信托基金（VEBA Trust）是工会的底线，我不认为他们还愿意放弃更多。”

员工自愿福利信托基金是美国汽车制造商与全美汽车工人联合会去年达成的新人力合约内容之一。信托基金由工会营运，从2010年起自资方手中接过退休员工医疗保健的责任。

舆论：担保底特律借贷 政府不应拿纳税人的钱

舆论认为，美国政府不应该拿纳税人的钱担保底特律借贷。据路透社13日的报道，以推动企业更好运作而闻名的对冲基金经理阿克曼认为，对正在经历重组的“通用”注入资金是错误做法。

他希望“通用”先重组，公司债权人将大部分债权转换为股权。重组后的“通用”如果仍需更多流动资金，“到时政府可以发挥重要作用，且同时保护纳税人的利益”。

《华尔街日报》评论员詹金斯在13日的专栏中，对底特律没有及时挑战工会大幅度削减人力成本大加鞭挞。他说，政府不断介入，只会令底特律无法从危机中蜕变。卡特政府和里根政府都曾经扶助美国汽车工业，最终带来1990年代高耗油的卡车热潮。

他说：“现在奥巴马和佩洛西要再次拯救底特律，并要求三巨头开发绿色汽车。如果消费者真的需要绿色汽车，无须由政府来要求。华盛顿只是将底特律推入无以为继的商业模式深洞，日后将会需要更多的政府介入。”

对舆论的看法，陈延光表示可以理解，同意美国汽车工业必须重整。

他说：“（美国）汽车工业必须重整。它们已经进行了三年，但肯定还有很多工作需要做……如果政府不介入，（破产）可能导致美国经济陷入全面衰退，政府要从衰退中恢复需要消耗更多资源。”

“底特律危机和华尔街危机不一样。华尔街危机错在金融机构本身，把汽车工业危机的责任全推在底特律身上，对底特律不公平，而且事实也不是这样的。缺乏替代能源政策和金融市场紧缩也是罪魁祸首之一。”

詹金斯在本月初的专栏中建议政府取消汽车工业保护政策“两线条例”（two-fleet rule），减少对美国汽车工业的管制。这个政策原意保护美国汽车工业，可是詹金斯认为它已变相成为工会的保护伞。

哎！美国的未来难道是一场梦吗？  这经济的前景真令人忧心忡忡， 夜不安枕食不知味寝不能眠。。。。。。。。。

你在上海不是买了房子吗？到国内来，4万亿啊，机会一大把。

引用

引用第2楼一手臭牌于11-17-2008 07:21发表的  :
你在上海不是买了房子吗？到国内来，4万亿啊，机会一大把。

牌姐，  我现在是美国的钉子户，  盯着儿子的学业与考试，  最快也要明年底才能作别的打算。 
还有一年得熬，  这可真是难捱的三百六十五天了。

来源：中评社

　　美国当选总统奥巴马上周在白宫会见现任总统布什，希望布什能够迅速采取行动阻止美国汽车业的崩溃。本周二，美国汽车业管理层对参议院一个委员会表示﹐底特律三大汽车巨头中的两家目前已濒临崩溃﹐要求政府提供紧急救助达500亿美元，本周稍后﹐美国国会将举行若干汽车业听证会。

　　对此，曾与麦凯恩角逐共和党总统提名人、前马萨诸塞州州长罗姆尼，今天在亲民主党的自由派报纸《纽约时报》发表评论文章，认为应该让美国汽车业破产，以拯救该产业。
　　
　　文章指出，通过采取有管理的破产，联邦政府将提升汽车行业的竞争力，而不是以一张救助支票将该行业终结。

　　如果通用、福特和克莱斯勒汽车公司获得其昨天向政府提出的救助，那么可以同美国汽车行业说再见了。这不会在一夜之间发生，但该行业的死亡几可确定。若没有政府的救助，汽车业将需大刀阔斧地重组。若接受政府救助，汽车行业方亦会坚持下去——自杀式下降的股价、难以克服的劳工和养老金负担、技术退化、劣质产品以及不停的裁员。

　　文章强调，美国汽车业需要一次转机，而非支票。

　　罗姆尼出生于美国汽车城底特律，汽车业总裁之子。其父在1954年接任美国汽车总裁，采取一些列措施令该企业起死回生。

　　受到那场危转机的启发，罗姆尼为当下的美国汽车业提出几项建议。

　　首先，美国汽车业相较于国外汽车名牌企业的高成本劣势必须消除。这意味着劳工合约应该与寳马、本田、日产和丰田等行业对手相一致，并进一步削减退休人员福利，使每辆车所承担的养老金负担不高于竞争对手。

　　其次，现有管理层必须走人。应该从相关行业大力启用新面孔，特别是拥有推销、创新和劳资关系专长之人士。新管理层必须与劳工组织领袖一起工作，令劳方与管理层方面的敌意得以终止。

　　第三，汽车行业投资必须放眼未来。别再关注季度盈利或短期股票升值给管理层带来的期权收益。该做的是，一方面管理现金流量、资产负债表和长期增值；另一方面，投资于有竞争力的产品和创新技术——特别是节省能源产品设计。这一切当然要假以时日。

　　同样重要的是美国汽车制造商的营销能力。当销售量下跌时，别失去可令销售增长的销售商，别制定一些新的财政等不可达到的目标将其压垮。
　　
　　文章认为，寻求政府救援固然非错，关键在于汽车行业怎样处于一个双赢的位置上。联邦政府应大力投资基础研究，包括新能源、节能和材料科学等等，这些将最终有益于汽车行业长远发展。

　　作为雇主和制造业中心，汽车行业对美国国家利益非常重要。有管理的破产将是彻底重整汽车行业的唯一途径，这将允许公司裁减冗员、撇掉养老金及不动产成本。联邦政府应为破产之后的企业提供财政担保，并使汽车买家相信保修期无风险。

来源：新华网

为争取国会批准２５０亿美元资金援助，美国汽车业“三巨头”通用、福特和克莱斯勒汽车公司首席执行官齐聚国会参加听证会。不过，美国媒体发现，前来“哭穷”的他们仍然乘坐公司豪华私人飞机。

美国广播公司（ＡＢＣ）１９日报道：“通用、福特和克莱斯勒公司首席执行官或许已告诉国会，如果得不到援助，公司可能会倒闭。但那没有阻止他们以时髦方式出行，即便头等舱已足够好。”

通用、福特和克莱斯勒公司首席执行官里克・瓦格纳、艾伦・穆拉利和罗伯特・纳尔代利１８日乘私人飞机前往华盛顿。

其中，瓦格纳乘坐的飞机价值３６００万美元。他向国会寻求１００亿美元至１２０亿美元援助。据估计，他往返行程花费２万美元，大约是商业航班票价的７０倍。

“公民反对政府浪费”组织官员汤姆・沙茨告诉ＡＢＣ记者：“这好比扇纳税人一记耳光。乘私人飞机去华盛顿请求援助，令人愤慨。”

３家公司希望政府从７０００亿美元的金融救助计划中拨出２５０亿美元给汽车业。美国福克斯新闻社报道，这一援助请求在参议院受阻，议员们似乎不愿救助陷入困境的汽车业。

共和党参议员乔恩・凯尔说：“给他们２５０亿美元不会改变任何事情。那只是把‘审判日’推后６个月左右。”

来源：美国之音

记者许波／美国汽车工业寻求政府提供紧急贷款援助的计划没有能够在国会形成共识，支持这个议案的民主党议员也被迫推迟议案的表决，美国汽车工业的前途堪忧。专家指出，破产重组可能是美国汽车工业获得新生的唯一途径。

美国国会的民主党领袖表示，国会的民主党领导人已经决定把援助汽车工业的议案表决推迟到12月份，并且要求底特律三大汽车公司首先拿出如何使用这笔资金来改造汽车工业的具体方案。

参议院多数党领袖里德星期四在记者上表示，底特律三大汽车公司的总裁没有能够让国会和美国人民相信他们提出的250亿美元政府紧急贷款是他们的最后要求。众议院议长佩洛西也表示，除非他们拿出具体的改造方案，否则国会不能同意这笔拨款。

尽管来自汽车制造业基地州的一些两党议员提出了一个减少贷款数额至80亿甚至50亿美元的折衷方案，但是里德坦承，就连这项大打折扣的议案也没有希望获得通过。

经过两天的国会听证，三大汽车公司的总裁空手而归。拥有百年历史的美国汽车工业的前途以及数百万汽车制造、销售、零部件供应以及服务业工人的命运悬而未决。

美国汽车工业的龙头企业通用汽车公司已经摇摇欲坠，公司总裁理查德.瓦格纳表示，今年第三季度，公司亏损42亿美元。自2004年以来，公司亏损总额高达730亿美元。瓦格纳说，除非得到政府援助，否则公司运营的资金到今年年底或明年年初就会枯竭。

*分析：政府必须立刻救助*

总部设在底特律的美国汽车研究中心国内部副主任古德曼说，历史悠久的汽车工业的衰亡在美国经济中引起的连锁反应不容忽视，政府采取行动刻不容缓。他说：“如果今天通用公司倒闭，你可能会看到25万工人失业，与此相关的(零部件供应)网络的就业人数就有1百万人，这125万人的工作为另外170万人创造了就业机会。所以我们这里所说的是大约300万人的就业风险。”

古德曼表示，如果通用等三大汽车公司得到赖以生存的紧急救援资金渡过信贷市场危机这段艰难时期，美国汽车工业就有复兴的希望，否则政府未来付出的代价可能就不仅仅是250亿美元。

*分析：美国汽车公司早无竞争力*

但是，汽车产业以外更多的经济学家却看不到底特律三大汽车公司在现有条件下有任何起死回生的复兴机会。美国进步中心的资深研究员彼得.罗斯卡姆最近在华盛顿举行的一个研讨会上说，通用汽车公司现有雇员13万人，却背负支付49万退休人员养老金和医疗保险的沉重负担，早已丧失了任何市场竞争力。

他说：“底特律的问题非常简单，其实就是劳动力成本问题，这是历史遗留下来的。换句话说，如果你作为汽车联合工会的会员在10年、20年、或30年前退休，按照工会谈判达成的条件，你的医疗保险和养老费用直到生命尽头，都要由现有的底特律汽车工人支付。而日本人在阿拉巴马、肯塔基、德克萨斯州和田纳西州的汽车工厂却没有这种负担。所以他们的劳动力费用平均一小时只有12到16美元，包括福利待遇，而底特律工厂劳动力的成本每一小时高达60到80美元。”

许多经济学家也认为，积重难返的美国汽车工业必须要有一个彻底的改组，甩掉历史遗留下来的沉重包袱。而现有条件下的美国汽车工业就如同一个无底的黑洞，纳税人的救援资金无论投入多少，都只能延缓它的衰亡。

*分析：通过破产实现复兴*

美国经济咨询和研究公司全球透视的美国首席经济学家纳吉尔.高尔特高尔特在接受美国之音采访时表示，美国汽车工业的复兴最终可能不得不通过破产来实现。

他说：“有人设想，破产后三大汽车公司就完全消失，他们所提供的工作以及供应商的工作也完全消失，不会再有了，这是不现实的。外国公司会吸纳一部分工作，它们会继续使用三大汽车公司留下的工厂和工人生产汽车。在这个过程中，美国新的汽车工业将最终涌现出来，只不过规模缩小了，效率提高了。”

高尔特指出，进入破产保护程序的公司更容易得到公司改造和重组所需要的低息贷款，而公司在破产重组过程中仍然会维持部分工人的就业，政府到时也会更加慷慨地介入，帮助汽车工业获得新生。但是他警告说，汽车工业破产在近期内产生的经济阵痛和冲击不容忽视，政府应及早做好准备。

来源：华尔街日报中文网络版
作者：Evan Newmark
2008年11月20日15:20

可怜哪，通用汽车(General Motors)的那一百万股东。

现在，通用股价已经跌到每股不足3美元，差不多等于化为乌有。而且这家公司也没能培养出一位知道如何恰当地向华盛顿乞求救助的CEO。

通用老板瓦格纳(Rick Wagoner)在参议院银行委员会所作的证词听上去不仅傲慢而且处处辩解。在瓦格纳的王国里，在这场讨厌的衰退到来之前，通用汽车的一切都很顺利。

当然，如果瓦格纳表现得不像个妄想狂，那还真有点奇怪呢。毕竟，他从1977年起就加入通用了。

不过说实话，底特律汽车三巨头周二的听证实际上可能无关紧要。因为听证会之前，针对汽车业的250亿美元紧急救助计划已经无疾而终。共和党人可能会阻止该计划，而且布什也会否决它。

但有趣的是，三巨头提出的申请TARP的理由实在太过牵强，搞得现在就连一些民主党人或许都觉得，破产是三巨头唯一明智的归宿。

理由到底有多牵强？

每个纳税人都应该看看周二的参议院听证会实况，然后作出自己的决定。听证会长达4个小时，不过很吸引人。简直每个片断都扣人心弦。

通用的瓦格纳、福特(Ford)的穆拉利(Alan Mulally)、克莱斯勒(Chrysler)的纳尔德里(Bob Nardelli)以及全美汽车工人联合会(UAW)的头头格蒂芬格(Ron Gettelfinger)在听证会上老调重弹。照他们的说法，汽车业有成百上千万个岗位朝不保夕。美国制造业的未来危如累卵。而所有这一切很显然都是因为陷入信贷危机的美国人现在没法贷款买车──他们本来也不该用贷款买车。

实际上，美国汽车市场几十年来就存在市场份额下降、产能严重过剩的现象，当然，这一事实不是他们“需要”的。只有在瓦格纳的世界里，汽车业这几十年才实现了“巨大进步”。

如果你时间有限，可以直接跳到听证会的第三个小时，在那一段里，民主党参议员曼南德兹(Bob Menendez)揭露汽车业救助计划是一个“弥天大谎”。250亿美元的数字简直是梦话。它只能堵堵漏洞，暂时维持几个月。曼南德兹的话很直率。之后，三巨头又会回来毕恭毕敬地伸手要钱。

曼南德兹的语气听起来还很有同情心。下一位就不然了。共和党的考克(Bob Corker)是一位严肃的生意人，属于严酷无情那一类的。“通用正在螺旋式下滑”，克莱斯勒“几乎心脏都跳不动了”，“三巨头谁该生存下去？谁又不该？”

考克大胆挑明了每个人都知道但没人愿意说出来的东西。整个美国汽车业已经破产。应该有一家或两家公司退出舞台。对它们根据轻重缓急和现有能力决定救谁不救谁是不可避免的。这是商业社会的法则。

考克提出的富有创意的解决办法是让处于“公正立场”的格蒂芬格来确定他们存活的先后顺序（三家公司都曾被他的那个工会敲过竹杠）。格蒂芬格的回答是：福特，然后是克莱斯勒，最后是通用。

几分钟后，瓦格纳之前表现出的彷佛政客般的泰然自若终于瓦解。他开始脸色变红，声调升高。明显可以看出通用已经变得多么绝望。

克莱斯勒老板纳尔德里和福特掌门穆拉利至少知道怎样适当地谦卑点。当然，他们不像瓦格纳这个“老底特律”有感情负担。

纳尔德里进入克莱斯勒只有一年多时间。他知道克莱斯勒时日无多，因此看上去就像一个随时准备离开的人。每次轮到他发言的时候，他就提醒议员们注意克莱斯勒的“脆弱”现状。奇怪的是，这位在家得宝(Home Depot)遭遇困难之际仍从中获得数亿美元的前首席执行长仍能博得同情。其推销技巧实在高明。他应该去为克莱斯勒卖车。

至于穆拉利，他一再声明说，其实福特甚至无需来这里要钱。是坐在桌子那头的麻烦的窝囊废瓦格纳拉他来的。“我是因为通用才来这里的，”穆拉雷带着朴素的兄弟般的情谊说道。

当然，这并不是真心话。穆拉利也承认，如果到2010年之前美国经济不能好转，就连福特手里的钱也会花个底朝天。他还没提到福特股票当天的收盘价已不到两美元。

对三巨头来说，幸运的是，到明年初新总统和新一届国会宣誓就任后，汽车业救助计划将迎来新机遇。

穆拉利和纳尔德里将有几个月的时间来好好表现一下自己。

瓦格纳或许就没这么幸运了。董事会可以容忍公司没有盈利，但可能无法忍受他从华盛顿空手而归。如果他是通用的最佳销售员，那难怪这家公司买不动车了。


（编者按：本文作者Evan Newmark曾在华尔街工作了20余年，目前已远离各大投行、自己在进行股票投资。本栏目文章选自他在Deal Journl上的博客Mean Street。栏目内容都与华尔街有关。）

来源：华尔街日报中文网络版
作者：Greg Hitt / John D. Stoll / Alex P. Kellogg
2008年11月21日15:03

美国汽车三巨头眼下要孤军奋战了。

让美国国会救助底特律汽车三巨头的努力周四破灭，议员们称汽车业缺乏令人信服的扭亏为盈的计划。

此前两天，美国三大汽车厂商的领导人在全国电视观众前请求国会用纳税人的钱来救助汽车业。这一请求被拒令三巨头的前景蒙上了阴影。底特律三巨头几十年来一直是美国工业的同义词，在美国共有员工23.9万人。

民主党议员只给出了一线希望，他们称，如果通用汽车(General Motors)、福特汽车(Ford Motor)和克莱斯勒(Chrysler LLC)在12月2日前提交令人信服的改善业务的计划，他们将重新考虑救助计划。

众议院议长佩洛西(Nancy Pelosi)说，他们向我们展示他们的计划之前，我们是不会把钱拿给他们看的。

有一种可能是，在汽车厂商提交了他们的计划后，国会召开听证会，然后在随后的一周中考虑立法。民主党领袖很可能最后起草一份全新的立法提案，而不是从7,000亿美元的金融救助计划或是从已经获得批准的、意在重组汽车厂的贷款中拨出250亿美元满足他们的请求。


Richard Wagoner据了解国会领袖讨论内容的人士透露，另外一种可能是，向汽车业提供一小笔救助资金，或许是50亿-100亿美元，让三巨头撑到明年三、四月份。届时当选总统奥巴马(Barack Obama)在制定长期救助计划中就有话语权了。

奥巴马的一位经济顾问说，由于国会采取行动的可能性越来越小，奥巴马过渡小组基本上是持旁观态度。过渡小组正着手讨论1月20日奥巴马就职后能推动的汽车业立法。

通用和福特股票周四早些时候均大幅下挫，随后受国会可能在12月份重新考虑救助计划的消息的提振，两只股票又双双反弹。通用股票涨9美分，收于2.88美元，涨幅3%。福特股票涨13美分，收于1.39美元，涨幅10%。

不过，三巨头未能确保救助计划令来自董事会的压力增大，特别是在通用和克莱斯勒，二者面临的财务困难都比福特更严重。

据数名与通用董事会关系密切的人士周四称，该公司董事会表达了对公司未能获得政府救助的失望，尽管它仍坚定地支持董事长兼首席执行长瓦格纳(Rick Wagoner)和他的管理团队。瓦格纳在华盛顿发表证词时说，通用的现金供应量可能无法维持到明年1月份了。

通用发言人证实说，公司董事会计划周五召开电话会议，此前董事会每周都召开数次远程会议。下次董事会会议将于12月2日召开，正好与向国会提交复苏计划的截止日期重合。

全美汽车工人联合会(United Auto Workers)总裁格蒂芬格(Ron Gettelfinger)在底特律的新闻发布会上说，三巨头的首席执行长们应该考虑辞职，如果这会帮助赢得对救助计划的支持的话。

克莱斯勒最早将于今年年底面临现金短缺的危险，它可能无法采取太多的重组措施。为节约现金，该公司已经减产，还差点暂停了新型汽车的开发。

克莱斯勒首席执行长纳德利(Robert Nardelli)周三在国会发表证词说，该公司已经全面审视了申请破产的可能，并且已经请顾问帮助我们考虑这个问题。

一位熟悉克莱斯勒准备工作的人士透露，申请破产的可能性远远超出了“考虑的阶段”，并且说已经进展到了“形成概念的计划”。

克莱斯勒发言人摩根(Shawn Morgan)说，该公司尚没有申请破产的即刻计划。她说，我们正在寻求从国会获得金融救助，我们的主要关注点仍是让克莱斯勒扭亏为盈。

福特的财务状况比通用和克莱斯勒都要好。部分福特高管认为，公司首席执行长穆拉利(Alan Mulally)在华盛顿的说服工作本可以做得更好。据福特内部人员说，该公司目前持旁观态度，试图看看国会是否会达成让步，向汽车业提供贷款。

佩洛西发言后，福特周四公布了一份正式声明，称该公司从某种程度上欢迎向国会提交自己计划的机会。

来源：中国网 

“美国人造就了福特汽车公司。我们的一切都是美国公众给予的。不存在用于个人收益的盈利，所有的盈利都是为了公司未来的发展。未来就在这里，我们将尽最大努力——如果有必要的话，要冒任何风险——利用这些公众通过购买福特产品而产生的盈利，看看我们是否能创造这个国家最需要的东西——工作、就业。”

        ——亨利·福特，1932年2月11日

  你造就了美国中产阶级，应该得到感谢，亨利。在这场1931年以来最严重汽车业危机的剧痛中，底特律的大亨们谦恭地前往华盛顿，试图让他们一度风光无限的产业再维持几个月的体面，但是他们得到的待遇就仿佛是他们发明了四轮驱动的次级贷款一样。AIG鱼雷轰炸了整个美国经济，获得了1500亿美元援助，花旗集团冒了任何神智健全的制造业企业都不会去冒的风险，也得到了200亿美元的联邦注资。那么这些汽车大亨们呢？

    底特律汽车业三巨头最近向美国国会提交了详细的重建计划——申请支持他们直至经济复苏的贷款和信贷额度。10月，美国汽车销售下降了超过30%——甚至连丰田都没能免遭波及。底特律希望得到340亿美元来挽救300万个就业机会和价值3000亿的产业。11月19日和20日，这些汽车企业首次呼吁国会“打开暖气”。然而，“即便是所有的美国人都希望汽车业繁荣，我也不能支持用纳税人的钱来支援他们的计划。”——这就是美国国会金融服务委员会资深共和党议员斯宾塞?巴切斯推动国会听证会进行的方式。即将上任的政府也未能提供太多的希望让国会在未来几周里找出解决办法。候任政府只着眼于，一旦巴拉克?奥巴马就任，还有多少选择和多少钱可供使用。

      “底特律疲劳症”

    底特律三巨头的CEO们发现，这是个患上了“底特律疲劳症”的国家。美国人可能不懂什么叫抵押债务，但是作为一个民族，我们被认为是以汽车崇拜为特点的。我们对我们的汽车之神感到愤怒，因为我们买了他们制造的道奇阿力士K、水星蒙特里和雪佛莱Chev-ettes等汽车——他们有太多年时间制造了太多老爷车。所以市民们和政客们对于丢给这些汽车公司一条救生索感到厌烦，即使他们或许应该为了美国经济而这样做。一个破产的通用汽车公司也只不过是随处可见的另一个死去的工厂罢了。“存在着连续破产的极大风险，接着是供给方的困境，”哥伦比亚大学经济学家杰弗里?萨克斯这样警告国会，他指的是所有汽车企业制造汽车的能力都将受到威胁。供给链的负面反应将损害配件制造商和汽车交易商，甚至延伸到零售商、餐馆和银行。但是其他人则认为，尽管会出现混乱，破产却正是通用汽车公司所需要的。

    每个月要烧钱20亿美元的通用汽车公司要求获得180亿美元的贷款和信贷额度——其中12月份需要4亿美元。为了这笔钱，它将减少其运转的工厂、减少经营的品牌，也减少经销商。通用公司还提出，要把每小时的生产成本压缩一半。通用汽车的CEO里克?瓦格内尔同意以1美元的年薪工作。通用公司的生意一落千丈，因为消费者已经开始避开这个濒临破产的企业——这也是通用汽车公司要求立即注资救援的理由之一。

    福特的财务状况要好得多，福特要求的是90亿美元的备用贷款额度。私人控股的克莱斯勒公司则需要70亿美元的过渡性贷款，该公司还表示，愿意将股份交给政府。

    很重要的是，所有上述三家汽车公司都承诺，即使是在最坏的情况下——每年只卖出1200万辆汽车和轻型卡车——这比2007年减少400万辆，也要在2012年之前赚钱。关键在于调整投资结构，更多地发展小型车和crossover车，以及比现在的车型能效更高的混合动力车和电动力车。这至关重要，因为底特律目前在北美生产汽车是亏损的。你知道问题何在。

        大刀阔斧缩减品牌

    在全球金融崩溃导致情况更加恶化之前，大多数这些计划还只是在筹划中。其实，这是最后的机会，也是最后的机遇。如果国会提供援助，底特律三大巨头就可以尝试根据各自的市场份额重新调整生产能力。以通用汽车公司为例，过去10年，通用公司的市场占有率下降了7个百分点，降到了22%。它计划在2010年前再削减70亿美元的开支。“这都是为了生存，”范?康威说，他就职于密歇根州比尔明汉姆市从事危机管理的康威、麦肯齐和邓里弗公司。

    调整汽车业的规模还将调整底特律三巨头市场推广的品牌以及销售这些品牌的经销商。通用汽车公司将出售或结束土星(Saturn)品牌，庞蒂克(Pontiac)和萨博(Saab)可能会加入百年老车奥兹莫比尔(Oldsmobile)和普利茅斯(Plymouth)的行列安息在汽车博物馆里，因为继续维持一个市场份额很小的品牌毫无意义，维持一个在雪弗莱和别克能支撑独立分销体系的时代创立的代理网络也毫无意义。通用计划减少27%的经销商，减少到4700个。“当然，用7个或8个品牌来占有25%的市场是太多余了，”奥纬咨询公司负责北美汽车行业业务的罗恩?哈伯尔说。

    事实上，底特律三巨头可能已经变成两巨头了。克莱斯勒在上个季度消耗了30亿美元现金，现在只剩下61亿美元了。克莱斯勒正在寻找诸如尼桑之类的更多伙伴，尼桑已经与克莱斯勒签约，要为克莱斯勒开发一款小型车。克莱斯勒的控股方纽约私人投资巨头Cerberus资产管理公司去年以72亿美元从戴姆勒公司手中购买了克莱斯勒80%的股份，Cerberus公司把自己陷入了困境。并购可能是摆脱困境的办法。

  一个时代的结束

    不管美国国会和奥巴马怎么做，美国汽车业都有一个方面是无法援救的。底特律的美国梦、“汽车慈善州”——大钢铁、大工会、老大哥、不可一世的底特律——现在比陈旧的老爷车Studebaker都更加日薄西山了。

    所谓“汽车慈善州”，那是一个自给自足、没有失业、从出生到死亡一以贯之的社会——对汽车业工人、汽车业管理层，以及他们的家人和社区来说都是如此。那是亨利?福特1914年开创的，那一年，他把业界盛行的3美元日薪提高到了5美元。“福特主义”激怒了资本家，福特则将之视为让汽车走近工薪阶层的途径。工薪阶层也是他的员工。在上世纪美国经济大萧条时期，美国工会运动兴起，汽车行业也受到冲击。然而二战时期，美国汽车行业再度崛起，底特律的制造能力成为了盟军军械库里的重要武器。底特律重塑了美国，引发了黑人为了获取平等就业机会而展开的北上大迁徙。

    “汽车慈善州”在战后岁月里赢得了无上荣光。那是个供给驱动的时代，底特律几乎可以卖掉它制造的一切，也负担得起汽车工人联合会提出的大部分要求。从新泽西的林登到俄亥俄的洛兰，再到加利福尼亚的长滩，成为一名汽车工人不是什么难事，成为一名汽车业管理人员则是不少人的理想。配件制造企业TRW公司CEO约翰?普朗特说，底特律不仅仅代表了一个行业：“它是任何国家都不曾有过的最大规模的社会改造试验。”

    然而，“汽车慈善州”濒死剧痛的代价是昂贵的。通用汽车公司过去15年支付了1030亿美元用于养老金和退休医疗费用。“

    康威、麦肯齐和邓里弗危机管理公司的范?康威说：“这些遗留下来的开支是在一个人们65岁退休、66岁就死亡的时代订立的。30年前，给予他们这些并没有错，但是现在人们退休得更早，活得更长。”

        “缓慢漏气的轮胎”

    最为讽刺的一点是，在底特律三巨头即将崩溃之际，他们现在却接近了他们所长期寻求的与日本汽车企业本田和丰田公司相抗衡的目标。过去几年里，底特律缩短了与日资汽车质量上的差距。底特律的汽车在引擎、动力传动装置和整体性方面都具有了竞争力。一些一流产品在国际汽车评级机构J.D. Power公司的评级中得分很高，例如卡迪拉克CTS和福特新车F-150等。通用汽车公司CEO瓦格纳尔告诉美国国会：“令我们遭受当前困难的不是我们的产品线、商业计划或长期战略，令我们遭受当前困难的是全球金融危机。”

    明年，福特工厂的工人平均时薪将为53美元，再加上福利。这个薪酬水平是2007年福特与汽车工人联合会达成的一份突破性行业协议的结果。这接近海外汽车企业在美组装工厂工人每小时49美元的时薪，比汽车工人联合会原来71美元时薪再加福利的薪水低得多。这也被亚拉巴马州参议员理查德?谢尔比作为了反对救援汽车业的理由之一。然而底特律汽车制造工人的薪水和海外汽车企业在美组装工厂工人的薪水将在2011年把差距缩小到几美元。奥纬咨询公司的罗恩?哈伯尔说：“应该塞住国会那些人的嘴，把他们带去我去过的60个工厂，让他们看看我看过的情况。”

    但时间是一切。所以，为什么底特律花了30年才赶上来呢？“这场危机还不够充分，而计划也没有足够的说服力，”宾夕法尼亚大学沃顿商学院制造业专家约翰?麦克杜菲说。反而，在这些年里，美国国内的汽车业像个缓慢漏气的轮胎，匆匆停下一个重组计划又开始另一个，不断追在下降的市场份额后头，而成本则不断膨胀。

  学习的失败

    麦克杜菲认为，底特律所有的失败中——掌控小型车的失败、削减成本的失败、对汽车工人联合会强硬的失败、提高燃油效率的失败——最大的罪责可能在于学习的失败。

    专家指出，通用汽车公司在加州佛里蒙特新联合汽车制造公司工厂与丰田公司的合作是美国汽车业缺少学习能力的标志。新联合汽车制造公司成立于1984年，是由福特和丰田设立的合资公司，该公司使用通用汽车公司的工厂、丰田公司的生产体系和该工厂原有的美国汽车工人联合会工人。这座工厂曾经是通用汽车公司最糟糕的一家，但是丰田的生产体系将其变成了通用汽车公司最好的一家工厂。

    曾经参观过佛里蒙特的底特律人一致同意他们看到了新联合汽车制造公司的奇迹。一些人反驳说，这不应成为整个美国汽车业效仿的模式。的确，这里的技术并不是那么创新。但是丰田公司促使工人作为一个整体来改善生产体系。工人们不仅仅是劳动量。通用汽车公司毫无疑问地了解丰田使用的即时库存体系，但是实行这一体系需要车间的全力支持，以便让每个人都专心提高生产。麦克杜菲说，丰田体系“依赖于雇员的贡献。那感觉起来似乎很脆弱，但是你对那种脆弱敞开心胸的心甘情愿就是帮助你使这个体系运转的东西。”上世纪80年代和上世纪90年代的一段时间，底特律三巨头自上而下的严密管理文化无法吸收这类深刻的信任。

    麻省理工学院高级讲师斯蒂文?斯皮尔是一名精益生产专家，他在底特律三大巨头和丰田公司的生产线上都工作过。斯皮尔说，随着生产和制造不可避免地变得更加精益求精，这些年来问题也愈发严重。他说，仅仅是要改善一款丰田车，就需要300个人没每人1年的时间花在技术方面。这不是任何一个单独的管理人员可以搞清楚的。“弄清生产、市场、消费者、设计、系统——所有复杂的事情都会变得不可能掌控，你无法完美地设计它，”斯皮尔说。他认为，重要的是从各个方向汇集问题，以创造高速、低成本的发现和学习。而当你将这种开放的方式延伸到供应商，获得成本更低、功能更佳的配件也会更容易。

      混乱的管理

    底特律的企业文化与美国汽车业的衰落显然是一脉相连的，这种企业文化数十年前创立了一种独一无二的制造体系。底特律模式就是计划—命令—控制，这源自于身为控制狂的始作俑者亨利?福特。上世纪20年代，通用汽车的“总规划师”阿尔弗雷德?P?斯洛恩对通用汽车公司进行了该公司第一次也是最成功的一次重组，为其创立了管理层级。上世纪80年代，这个管理体系仍然还在运转中。在通用，管理工作就是建立生产、设计生产体系和在出现问题时提供解决办法。其余的每个人都在遵守命令。

    治不好“非我发明”症，底特律的大亨们只得转而向圣母玛利亚祈祷以期解决长期困扰的问题。“他们一直着眼的是买入、卖出、雇佣、解雇，指望着从困境中被救赎，”斯皮尔斯说。在买入这方面，通用汽车公司前CEO罗杰?史密斯收购了休斯飞机公司、EDS公司和萨博50%的股份。他的继任者们则买下了悍马、铃木20%的股份和菲亚特20%的股份，为此，通用汽车背上了巨大债务。

    福特的所有者一直与管理层关系不佳。密歇根大学商学院教授诺伊尔?蒂奇说，亨利?福特二世开除了每个人，包括管理大师李?艾柯卡。1999年，雅克?纳赛尔出任CEO以重振福特，他买下了沃尔沃和路虎以打高端牌，他认为福特不仅仅是一家汽车企业，还应当重新审视其企业文化。2001年，纳赛尔被亨利?福特的曾孙小比尔?福特赶下了台，此后小比尔?福特掌管了几年福特。

    短视的企业文化

    半途而废的重组付出的代价很惨重。1985年，通用汽车公司仿效日本的做法打造“世界车”，这个设想就是要跨品牌共享底盘和配件，在技术层面，这个战略是有意义的。但是在消费者层面，这是场灾难。争夺控制权的内部冲突抵消了设计的想象力，最后出来的是一个看起来像别克，又像奥兹莫比尔(Oldsmobile)和庞蒂克(Pontiacs)的四不像。

    销售的下降暗示又着另一次调整。1998年买下克莱斯勒的德国人有着自己的汽车文化，似乎与克莱斯勒不搭调，所以毫不奇怪地，他们把它还给了美国。

    然而，仍然有那么几次，底特律显示出了在技术和设计方面的深刻血脉。1984年，绝望地靠着政府担保贷款苟延残喘的克莱斯勒公司设计了一款小型货车。同一年，该公司投放了第一款运动型多功能汽车切洛基吉普。由始至终，底特律始终保持着对极为重要的敞篷小型载货卡车市场的占领——时至今日仍然如此。

    但是，总的来看，如果你制造你能够造的汽车，而不是制造公众真正想买的汽车，你就只能选择低价和打折。“他们制造着他们不想造的车，他们不得不制造这些车，因为他们有固定的费用结构要支付，”前桑卡提咨询公司汽车业投资银行家尼克?基德瓦尼说。在911之后，美国的汽车销售出现了显著下滑，底特律更加沉迷于这种战略。

    此后汽油价格的上涨和销售的下降凸显出另一个弱点。虽然耗油量极大的SUV在美国如鱼得水，但底特律就此以为汽油价格会一直维持在每加仑2美元以下，这简直像驴一样蠢。在欧洲，汽油长期以来售价都在每加仑5美元以上，税收政策确保它会一直保持这个水平；而新兴的金砖四国——巴西、俄罗斯、印度、中国——在抬升对汽油的需求。底特律对此的反应是努力游说，反对提高燃油经济标准，而不是生产更多能效更高的SUV。

      下一步何去何从

    很讽刺的是，底特律事实上对其未来的方向有着相当清楚的想法。例如，福特，在阿兰?穆拉里的领导之下，已经进行了部分经营调整，抛弃了捷豹(Jaguar)、阿斯顿?马丁(Aston Martin)、路虎(Land Rover)以及部分马自达的股份。沃尔沃可能是下一个被抛弃的。穆拉里说：“我们简化了所有的品牌，以集中于福特这个品牌。”福特希望制定一份全球蓝图，从而具备在全球各地生产小型和中型汽车的能力。“一个福特(One Ford)”战略的初始产品是备受期待的嘉年华(Fiesta)。这款车型在欧洲设计，并将不作大幅修改在2009年底登陆美国。

    奥纬咨询公司的罗恩?哈伯尔说：“福特能够再度在小型车领域赢得市场份额。”此外还有迟迟没有推出的新款Fusion和新款Taurus，以及其他升级车型。福特公司2006年战略曾呼吁“前进之路”，作为战略的一部分，福特目前已经关闭了17家工程，解雇了5.1万工人。

    克莱斯勒则有点扑朔迷离。该公司CEO罗伯特?纳德利一直有点避谈新产品细节，他只是宣布了一个迄今没有令任何人产生印象的电动车开发平台。如果克莱斯勒的所有者Cerberus公司在今年结束前宣布某种伙伴关系或并购，不会有人会对此感到惊讶。

    就通用汽车公司来说，它目前的汽车产品是底特律三大巨头北美产品中最强的，包括重新推出的Malibu。通用汽车仍然举足轻重。在全球，通用汽车正在俄罗斯和中国扩张，在欧洲和南美，它也表现稳健。随着2010年Chevy Volt的推出，通用汽车公司将处在领导汽车业迈入混合电动力车以及此后的全电动力车时代的领先位置。宾夕法尼亚大学沃顿商学院的麦克杜菲说：“通用即将推出足够多的好产品，从过去的情况判断，它的确令人印象深刻。”

    最重要的问题是把底特律的生产压缩到适当水平。但是缩减产能并不等于要放弃20%或者甚至22%的市场份额——例如，也可以用轮班的方式来提高产量。

    压缩产能可能要走很长的路才能解决底特律的收入问题。在美国，底特律和外国汽车企业在美工厂之间，存在1700万辆生产能力。2007年，美国汽车销量1600万，但是其中有200万是由扩大信用贷款和折扣价格所产生的。在正常的经济中，真正的汽车销量可能接近1500万辆。底特律三巨头必须提高销售每辆汽车的收入。现在，底特律三巨头每辆汽车的收益与丰田的每辆汽车收益相比还有4000美元的差距。

    当然，竞争不是静止的，日本和德国的汽车制造商继续改善着他们的产品，他们赢得的美国消费者，美国本土汽车企业将很难再赢回。即使底特律三巨头缩短了制造、动力传动和其他技术问题方面的差距，还会有新的问题出现。外国汽车企业已经开始对美国消费者诉求感觉和享受：材料的品质、仪表板按钮的外观和触感、车门开关的声音、座位坐起来的感觉等。技术精良程度是新的不同点。汽车业投资银行家基德瓦尼说：“我们要如何减少摩擦力？日本人已经解决了这个问题，现在我们必须在新的领域赶上他们。”

    然而，真正的追赶还要看美国纳税人是不是愿意给三大巨头一个机会。

来源：华尔街日报

美国人对动用联邦资金救助底特律汽车厂商的计划没有踊跃支持；这种温吞吞的态度也反映在国会中，紧急贷款议案在国会虽有赞同者但也鲜有力挺者。

根据《华尔街日报》/全国广播公司新闻网新近进行的一项调查，有46%的受访者赞同向底特律提供救助，42%的人反对。调查误差率为上下3个百分点。

不过，赞同救助汽车厂商的人要远远多于7,000亿美元金融救助计划的支持者，后者的支持率较两个月前大幅下降。此次调查中，有半数的受访者反对政府救助金融行业。

技师12月8日在纽约集会支持底特律救助计划底特律救助计划招致的众怒大体上少于金融服务业救助计划。底特律救助计划目前商议的金额是340亿美元，比金融救助计划的金额要少得多。而且，议员们和汽车厂商也一直宣称救助汽车业是为了保住蓝领工人而不是华尔街巨头的工作岗位。

此次调查是12月5日至8日进行的，当时通用汽车(General Motors)、福特汽车(Ford Motor)和克莱斯勒(Chrysler LLC)的老板们正在国会接受第二轮拷问。

最初对金融业救助计划持反对态度的人比例比现在反对汽车救助的人比例还低，在10月初的调查中，只有38%的受访者持反对态度，但他们的声势却大得多。左翼和右翼组织均炮轰救助议案，向国会议员发送大量邮件，还在主要城市组织抗议活动。

但在救助汽车业的问题上，议员们接到来自他们选区选民的反应较少，无论是赞同还是反对的都是如此。印第安纳州民主党众议员卡森(Andre Carson)的办公室表示，卡森已经收到了与此有关的约600封信件和电邮以及30个电话。相比之下，在国会审议问题资产救助计划(TARP)的时候，他收到了2,000封信件和电邮。

甚至来自可能受益于汽车救助计划的底特律地区的众议员麦考特(Thaddeus McCotter)的办公室也表示，他每天平均只接到200个电话，而TARP计划争论时期他每天要接到1,000多个电话。

负责此次调查的哈特研究所（Hart Research）民调专家坎贝尔(Jay Campbell)表示，本质上对公众而言，金融行业救助计划就像是缺乏监管的暗箱操作。虽然公众可能对汽车业感到不满，但他们绝对不希望汽车业就此崩溃。

此前积极抗议金融业救助计划的一些组织现在也置身事外。左翼活动组织“美国行动”（USAction）此前在华尔街组织了一次游行，抗议政府救助金融业。该组织发言人艾略特(David Elliot)表示，他们目前没有鲜明反对救助底特律，部分原因是经济形势变得越来越黯淡，也是因为他们相信奥巴马政府和民主党国会能够解决经济问题。

不过对底特律的反感也快浮出水面了。亚利桑那州住房建筑商Golden Star Properties的创始人约瑟夫•史密斯(Joseph Smith)表示，自己公司的业务已经显著下滑；之所以能够坚持下来，是因为公司负债较低，相对而言很少涉足投机地产，业务支出较为保守。他说，我为那些可能失业的人感到难过。但我所在的行业正在经历洗牌，汽车业也需要这么做。

作者：hebeiman
来源：万维网【天下论坛】

通用、福特和克莱斯勒三大汽车公司的总裁日前跑到国会听证，求讨250亿美元的联邦救助，并称如果得不到这笔钱，三大公司都可能破产。21日，通用甚至已经表示不排除申请破产的可能性。

目 前以三大汽车公司为主体的汽车业仍然占美国GDP的4%。它们如果破产，将成为美国历史上最大的破产。这三家汽车公司拥有24万名雇员，共为200万人 (计入退休人员和家属)提供着医疗保险，为70多万人提供着退休金。更重要的是，这三大汽车公司每雇佣1名员工，实际上就间接地创造了至少7个人的工作， 这包括部件商、销售商所雇佣的人员。所以有人计算，三家汽车公司的破产，将可能直接导致200万人的失业。

那么，三大汽车巨头何以病入膏肓呢？这里面有福利、品牌、销售三大问题。

第 一，汽车业是美国制造业的贵族，目前三大汽车公司早已被劳工合同等给锁死了，和其主要竞争对手比起来，职工福利太厚，使每辆车在这方面要多背上2000美 元的成本。同档次的美国车之所以总比日本车要差，一大原因就是必须偷工减料来支付这一额外负担。这还怎么竞争呢？难怪《华尔街日报》发表文章指出，破产是 它们的最佳选择。如果政府出钱拯救，钱全会花在偿还过去的非生产性义务上，比如支付过分丰厚的退休金等等，不可能用在新产品的竞争上。结果，相比日本车， 美国车还是又贵又差。

第二，三大汽车公司生产的品牌过于杂乱。以通用为例，在过去42年，其对美国市场的占有率从53%下跌到了20%，但竟维持着 8个牌子的车：Cadillac，Saab，Buick，Pontiac，GMC，Saturn，Chevrolet，Hummer。与此相对，丰田在 美国拥有19%的市场份额，和通用并驾齐驱，但仅拥有3个牌子；本田拥有11%的市场份额，拥有2个牌子。结果是，日本车对现有的牌子和车型不断改进，越 做越精，而且每个牌子的生产批量大，效益也就好。通用则是一个牌子失败再试一个，最后手上积压了一堆垃圾牌子的车，每个牌子生产量小，都得要建特别的生产 线，费用大，效率自然差。更何况，日本车多是小车型，适合石油危机时代的节能需要。三大汽车公司则未能迎合这种市场需要。自上世纪90年代起，SUV车型 开始流行。这种车体积大、耗油多、售价高，每台的盈利边际也更肥厚。特别是在几年前房地产泡沫的峰顶，许多美国人都买了别墅，一到假期就拖家带口、扛着各 种家当(如划艇、自行车等运动用品和帐篷等露营器具)奔向别墅或荒野，特别需要这种大型号的越野车。当时的低油价也纵容了这一生活方式。三大汽车公司虽然 面临着一系列能源危机的警告，但认准美国人的大车文化，竞相投资生产SUV，型号越来越大。与此同时，日本等国的汽车制造商则竭尽全力为能源危机作准备， 投重金开发小型、节能的电油混合车型。赶上今天这个时代，三大巨头怎么可能竞争得过人家？

第三，三大汽车的销售体系过烂。举例而言，通用一家在美国拥有7000家特约销售商，丰田只有1500家，本田有1000家。一家丰田销售商一年卖 出1821辆车，通用的销售商仅能卖出586辆，效益差很多。这里的原因是，三大巨头的销售体系是在它们几乎垄断了美国市场时建立的。如今，由于日本等国 汽车业的入侵，三大巨头在美国轻型车市场上仅占47%的份额，大致缩水一半。但是，其销售网络却无法根据市场的缩小而缩小。因为那些销售商多是世代经营此 业的地头蛇，和当地的政界关系很深。他们受本州法律的保守，使三大巨头无法终止和他们的合同，或者必须为终止合同支付大量的赔偿金。而一旦破产，三大巨头 就可以解除这些义务，重新订劳动合同，重新根据市场建立自己的销售体系。不进行这样的减肥，日后要谈和日本车竞争岂不是痴人说梦？

因为销售 乏力，三大巨头无法及时收回现金，但落后的产品又逼着其出巨资开发新车型，故而目前正处于烧钱追求未来的痛苦转型阶段。以通用和福特为例，在停掉了许多生 产线后，每家一个月还要烧掉20亿美元以维持目前的生产。现金储蓄已经见底，单靠自己根本熬不过明年。情况最严重的大概是通用，其现金储备已经跌到 110-140亿美元以下，这个数字是维持到明年早期运营的最低要求。

见死不救、任其破产，将带来巨大的经济冲击。但是，用纳税人的钱来拯 救这些失败的企业则更糟。至今三大巨头也没有提出令人信服的整顿方案。再给它们钱，等于让它们继续甚至扩大过去的失败。如果这次政府拿出钱来，日后它们赔 得更惨，更需要拯救，到时候政府的钱也都烧完了，还怎么个救法？更有论者说，三大巨头拥有大量可以变卖的资产，特别是其海外资产的价值比较稳定，应该让其 自己砸锅卖铁求生存。上周三大巨头到国会化缘，被议员们驳回，称其没有成功的经营方案。老总们回去后重新规划，要拿着新方案再来国会。钱要是拿不到，三大 公司中几乎肯定有一两家要破产了。

救的理由

　　一，巨大的失业数字 其中不仅包括汽车制造商直接提供的就业机会，还包括零部件供应商、汽车经销商、运输业和广告业的失业人数。并连锁反应，导致的失业人数在当地和全美成倍增加

　　二，全美制造业受影响 任何“三巨头”破产，会导致供应商也受牵连，所有总部设在美国的制造商将遭受沉重零件短缺的问题。

　　三，汽车业对于缩小贸易赤字必不可少 汽车业一死，就可能引起另一波的汽车进口潮。

　　四，三巨头对国家安全至关重要 它们提供着重要的军事运输工具

　　五，汽车制造商推动美国生产技术进步 美国要在未来的“绿色”交通革命中成为世界领袖的话，就将需要这些领先的技术

　　六，恶化政府财政 它们的破产将使政府的养老金福利担保公司（PBGC）背上巨大的负担

　　七，对金融市场造成的损害，稳定金融体系过程中来之不易的成果将毁于一旦。三巨头负债遍布全国的金融体系中。如果它们破产，保险业将很快会开始螺旋式的崩溃。养老基金也将受到打击

　　八，不能全怪三巨头 汽车业无疑存在着巨大的问题，三大汽车巨头的老板们无论如何都谈不上英明。然而经济政策也是造成他们目前困境的原因之一

　　九，危急时刻的特殊性 在经济蓬勃发展时，通用汽车破产可能可以容忍甚至有益，但在危机时刻，信心非常重要，不仅使美国，三巨头垮掉会带来的全球经济下滑

　　十，通用象征美国的光辉 通用汽车不单是一家大汽车公司或一家大企业。通用是美国经济历史炫耀世界的一个主角…

不救的理由

　　一，救企业是救之不尽的 只救金融已经够头痛了，再救其它，底线要在哪里划下呢？

　　二，救了这次，要救下次吗 这次拿了钱，日后它们赔得更惨，更需要拯救，到时还救不救？

　　三，这是鼓励企业不好好经营 再给它们钱，等于让它们继续甚至扩大过去的失败，政府给没有盈利能力的企业一个劲的输血，这样的结果不是让企业变得更好，相反还让企业变得更差

　　四，一个市场已经判断活不下去的企业活不了 如果私人资本看着这个企业死掉，都没有人愿意出来救，那说明这个企业就是大家判断活不下去了。政府是没有什么魔力起死回生的

　　五，这样的企业不破产简直天理难容 僵硬而昂贵的雇佣协议，迫使它背负了近乎无限的责任包袱 术，这样的企业理应破产，而且只能破产，输多少钱都只是苟延残喘

　　六，政府干预是破坏市场自身的调节 只有在确实是市场失败的情况下才能出手干预。政府救汽车巨头，就是用过去的积蓄或未来的公债来掩盖和歪曲本来正在指导人们进行行为调整的市场信号

　　七，破产只是资产重组不是消失 航空公司破产，是否意味着那些飞机就消失在云彩里？不是！破产只是所有权转手，只是原来的经理班子和董事会要在原来的岗位上被替换掉击
　　八，他们的产品没有竞争力 明年整个全球的汽车生产能力将超过需求25%。250亿美元对没有竞争力的几个公司根本没有效果…


美国车厂需要

1，新的管理，即采用日本和韩国车厂的严格管理模式。但是要采用亚洲管理模式，美国人就要承认自己很笨、很蠢、很赖、很不自觉。。。，就要公开讨论西方文化落后一面，他们能做到吗？此外，美国人必须承认人分三六九等，黑人就是笨（我没有歧视意思，是说事实），西班牙语族裔好一些，白人更好一些，亚裔最勤 快，容易管理，脑子聪明，学的快。他们能承认这个事实吗？所以只有当美国加拿大满大街都卖《丑陋的美国人》、《丑陋的加拿大人》、《丑陋的黑人》或《丑陋 的白人》时候才有可能真正讨论“新的管理”。

2，工会后退，即工会停止无休止吸血企业。这又涉及所谓人权问题。是人权第一，还是生存权第一。那些工人必须明白：企业是人家投资的，你们是来做工挣钱的，少对企业利润垂涎三尺！你要不你自己也开企业呀？开不起，就老老实实做工！企业经营，必须专制。

3，那些CEO也手缩短点。2700万年薪！你凭什么拿这么高薪水？通用是上市公司，钱是股民的，你一个通用CEO凭偶然机会坐在高位（还有那些经理 们），几十万、100万年薪足矣，不干，就滚蛋！既然政府出钱拯救了，政府完全可以法律规定他们的最高薪水。我建议：CEO100万年薪封顶，中层50 万，小经理30万。工人工资一律降到15-25/小时。是否涨工资完全根据企业是否盈利。今年盈利今年涨，明年亏损，立即降低。

来源：万维【茗香茶语】
作者：vf

GM的问题不是一天两天了，以前反正是已经欠银行太多了，银行怎么也不能看着GM倒闭自己以前的贷款血本无归，只好贷新的还旧的，让GM就这么不死不活地吊着。现在的问题是银行自己杠杆用的太狠，投资失败，自己都没钱还债，哪里还顾得上GM这种无底洞。GM拿不到银行的钱，一下子就周转不灵了。银行不借，只有找政府了。

银行是因为次贷引起的连锁反应，资产贬值，手头的资金不抵亏损，本来投资有亏有赚，很正常，但是由于杠杆的原因，10%的亏损就可能被放大到100%。 就象买房子，50万你放10万首付，房子涨了10%对10万来讲就是50%的增长，爽啊，可是亏10%，就是一半的首付没了，就吴三枪了。但是长远来看，银行在现在的模式下，还是赚钱的。次贷就是一次大的投资失败，挺不过去的，象WM和Wachovia,就只好倒闭或被卖。剩下的，加以时日，小心经营，还是缓的回来的。

GM的问题和银行不一样，以它现有的经营模式和负担，GM永远也不可能和扭亏为盈。归根结底，GM的工人的工资福利太高了。这可不是和中国的奇瑞的工厂工人比，而是和在美国的丰田，现代这些工厂相比， 和这些竞争对手比。凭什么同样是拧螺丝，GM的工人就能比丰田的多拿50%的工资？GM的工会，宁愿大家都完蛋，也不愿意把工资降到竞争者的水平，这不叫救，不过是要挟而已。

GM的出路，短期而言，申请破产，重组工资福利结构，与行业的实际水平相辅，长期而言，提高质量，开发出受欢迎的车型。尽管现在油价又下来了，但是长远来看，SUV，大卡车这种油耗子肯定不是趋势。小型的，混合型的将是正道。美国的创新能力还是一流的。三大的技术储备应该是很强的。这一点，中国，韩国还差的远，即使是日本，也最多是旗鼓相当。这也是为什么如果中国能收购GM的一些技术，对中国汽车工业的升级换代，会事倍功半的。这次是一个机会。

GM即使破产，并不是关门大吉，而是重组，对工人来讲，并不是象广东玩具厂的工人，就要回家种地那样。不过是打破铁饭碗，工资少点，离世界末日远的很呢。本来GM自生自灭，政府没有权力干涉，现在它向政府要钱，政府自然可以开条件。奥巴马如果有魄力的话，应该借此机会大刀阔斧地"change"，那样GM还有重振雄风的希望，否则迟早是死。

俗话说，救急不救穷。救银行是救急，其实也是救我们自己。救GM，人家工人挣得比我们都多，还让我们去救，我们有那么贱吗？

长痛不如短痛，是到了彻底改变三大的时候了。

作者：rondo
来源：文学城rondo的博客

一年前，N年前有谁会想到美国经济会如此糟糕，又有谁会想到美国三大汽车公司会面临破产的前途。虽然三大汽车公司并不代表整个美国，但多多少少代表着美国经济的影子。

美国经济能否复苏可以从美国汽车公司能否渡过难关而看出一斑。

虽然这次美国经济风暴源于华尔街，但和整个美国工业的衰退是紧密相连的。不错，华尔街的贪婪造成了这次经济问题，(看看美林CEO的贪婪就知道了，一个如此重量极的美林，在这位CEO的领导下连公司都不存在了，但他居然好意思厚着脸皮伸手要上千万奖金。) 但华尔街的振兴和美国实业是分不开的。华尔街的繁华不可能建立在一个衰退的工业基础之上。

下面来分析一下美国汽车行业的问题和前景。

首先，目前汽车行业的实际情况是美国汽车在美国越来越不受到欢迎。为何会出现这样的情况？20年前，虽然表面上日本车是用价格的优势来打入美国市场，而实际上，日本汽车行业的管理不光停留在价格上，而更著重质量上的管理。20年后的今天，日本车已经在质量上远远把美国车抛在后面。买日本车就是买质量上可靠性，而买美国车就是买trouble,这已经是不争的事实。除了对美国车独有所衷的一些人群，又有谁愿意去买问题车呢？

举例来说，美国的mini van已经做了几十年，而日本的mini van真正起步还是10前的事情。当时，还是美国汽车公司帮助日本公司开发日本的mini van.而今天的mini van市场，几乎被丰田，本田所包办。有位朋友开了道奇的mini van，新车前三年就有问题出现，三年后那更是问题不断。痛恨之极的他，改开日本车，现在每谈到车，他总是很满意。

美国车玩不过日本车也算了，得，又来了个韩国现代车。第一次进场的韩国现代车在美国市场是很失败的，原因在于用户对现代车信任问题。重振的韩国现代车，从广告起，重金广告战略，又用十万里的保修来恢复用户对现代车的信任。那么，当客户在同一个档次的美国车和现代车做选择时，会去选择有超值保修的现代车。

日本车靠质量，韩国车靠销售战略，那美国车又在干什么？除了杀鸡取蛋般的搞了次Employee Discount,搞些和欧洲车合营之外，我们看不出这十年里有什么进步。美国车依然是不得人心。美国汽车工业也许认为，多修车，多报废才能让新车不断有市场，美国汽车工业也许认为要把握住赚钱的SUV，汽车业就可以确保。不巧，汽油的高涨，让SUV一落千丈，以SUV为基础的美国汽车工业跟着完蛋。

那么，还有没有可能从汽车业做起来重振美国经济？答案是肯定的。

首先，既然美国可以造出世界上最先的飞机，舰艇，没有理由造不好技术上已经如此成熟的汽车。如果美国政府能重视军工一样重视汽车业，今天的美国就不可能是现在的状况。

再者，日本汽车已经完全没有价格优势，在经济低迷的状况下，如果美国汽车能在质量上让用户恢复信心，完全有可能夺回市场。

中国政府为了增加出口，对出口进行退税补助，为什么美国政府不能对买美国车的人进行税务上的优惠？ 试想，如果买一辆美国车能免税50%，还有谁会不动心？是的，这样做也许要少开发一些战斗机，少发明一些这样那样的弹，但是连经济都管不了的政府，还满世界的在那里开着战斗机巡航又有什么意思？

振兴美国汽车业并不是那困难的事，关键在于决心有多大，管理人员是不是真正为事业着想，从长远着想，而不是为奖金着想。

要救美国经济，要救华尔街。而要救华尔街先从汽车业救起。要救汽车业，从整理管理层做起。那些能说会道，只知道腰包的CEO们，该退休了。

http://blog.wenxuecity.com/blogview.php?date=200812&postID=19057

作者：万宝
来源：万维网 [新 大 陆]

  这里提出振兴美国汽车业值得考虑的三大措施：1. 军转民；2. 破产重组；降工资成本。

简述如下：

    美国这个车轮上的国家，汽车业是全国产业龙头，但美国所造汽车却质次价高，实在是万千不该。振兴汽车业对美国经济至关重要。

    如何振兴美国汽车业？三个要点可加以考虑：

美国汽车开10万英里就不行了，日本相同价格的车则可以开20万英里。美国汽车质质量差，首先是技术不行，再就是材料不好。美国有能力造出水平高出其它国家几个数量级宇宙飞船、航空母舰、激光制导导弹、战机、坦克、波音客机等，美国就没有能力造出高质量好材料的汽车吗？美国当然有能力研制出制造出高水平的汽车，只是重视不够而已。所以第一点就是建议美国奥巴马新政府首先要做的事就是学习中国的“军转民”宝贵经验，下大决心将大量的军事研究力量、生产能力及材料转向民用生产与研究（比如汽车业）。就不相信凭借美国当今科研与生产实力，造不出比日产质量好的民用汽车。几百亿政府救助发几个月工资就没有了，绝不解决根本问题。“军转民”，即功深底厚，又不要纳税人多出钱，还可确保解决问题，更使地球上少了很多危险的杀人武器，有利于美国经济，有利于世界裁军，有利于世界和平。学习中国的军垦经验，更有效地和平利用军工力量。

三大汽车，既然巨额亏损，按照经济规律，该破产就破产。这种破产本来就不是将工厂拆了毁了，而是资产重组、管理重组，将造成亏损的因素去除，使企业扭亏为营。

重组后的汽车业，按社会平常水平核发工资与福利，包括工人与高管，尤其是高管。不盈利企业的职工，发个社会平均工资就可以了，没有理由比盈利企业职工的工资福利高。这样，降低了生产成本，提高了竞争力，即体现社会公平，也有利企业发展，更有利于企业职工的长远利益。企业自身长期盈利才是职工的长远利益，企业盈利了工会才有理由为工人争取更多的利益分成。企业不盈利工会的所谓为职工争高新争福利争利益，那是从其它纳税人手里抢钱，也叫胡搅蛮缠。因为企业本身就没挣钱，发给工人高管的钱都是社会中其他人的劳动创造，这样的企业里的人还要求拿比别人高的收入与福利，有句话就叫“白吃枣还嫌核大”。

作者：ylord789
来源：万维网[天下论坛]

现在的一些短视的资本家和一些不明真相的群众信誓旦旦的说，底特律的汽车厂的工人工会是恶霸，工人报酬太高，所以必然倒闭，在他们看来，只有中国南部那些血汗工厂是最有竞争力的，在中国南方的血汗工厂，工人没有任何权利，在恶劣工作条件下超长时间工作的工人的工资甚至不足以养活小孩，更不要说供养子女读大学或者就医。由于美国南方的落后法律和落后文化，美国南方的工厂的工人几乎没有工会，所以美国南方的工厂“竞争力强于”底特律汽车厂，美国南方的工厂的“竞争力”虽然比不上中国的血汗工厂，但是把底特律的汽车厂挤垮还是没有问题的。

在我们讨论底特律汽车厂的命运前，我们应该先问问自己，工人阶级的公平报酬究竟怎么决定？是要把工人的报酬压低到只能维持自己个人的生计？还是工人应该在有公平谈判能力的基础上谈判合理的报酬？工人阶级这个公平的谈判能力就来自于工会，工会是人类文明的重要标志，美国的工会都是工人选举的，如果没有工会代表美国工人阶级和资方谈判（很多时候还是政府支持的资方），人类工业文明的前途就是中国南方的血汗工厂。

有个笑话说，中国人很奇怪，自己是最底层的被压迫者，却把自己放在最高层的压迫者里面为压迫者思考和呐喊，据说这么弱智的动物在自然界都找不到。这个笑话显然错了，这么弱智的动物在美国就很多，在美国，很多人自己就是靠工资生活的，自己没有能力和老板谈判增加工资和工作条件来改善自己的处境，却要为那些短视的资本家作想怎么压榨底特律的工人。我们靠工资生活的，都是广义的工人阶级。

这正是OBAMA要改变的，OBAMA将要推动The Employee Free Choice Act，目的就是要在美国南方推广工会，让美国南方的外资汽车厂的工人也有公平的谈判能力，获得和底特律的汽车工人近似的报酬和工资。这样底特律的汽车厂和南方的外资汽车厂就有了公平的竞争力。美国汽车业的解决方法不是要把底特律的汽车工人的工资压下去，而是应该推广工会到南方把南方的汽车工人的工资提高到和底特律的工人近似的水平。在这个条件下公平竞争。当然，美国的工人阶级要解放自己，必须要在全世界推广工会，尤其要到中国南方推广工会。

所以说，底特律的汽车业是有希望的。

The Employee Free Choice Act:

Helps America’s working families improve their standard of living. Workers in unions earn 30 percent higher wages and are 59 percent more likely to have employer-provided health insurance.
Fixes a broken system that gives corporations far too much power. When workers try and organize unions, they are often harassed and intimidated; 25 percent of companies unlawfully fire pro-union workers.

Restores fairness and the promise of the American Dream, with a robust middle class, economic growth, and shared prosperity.

It’s time our economy worked for everyone again. It’s time for the Employee Free Choice Act.

作者：朱雨心
来源：万维 [天下论坛]

读“美国的底特律三大汽车厂真的必须倒闭吗？”（附）后感。

此文说了一些道理，只是：其一，太片面；其二，没有切中要害。

工人的公平报酬究竟怎么决定？这个问题问的很好。马克思就是想回答这个问题，但是，他也没有答好。实际上，没有人能回答这个问题。因为，必须要先确定一些前提， 然后才能推导出答案。可是问题就在于人们无法就那些前提取得共识。虽然如此，还是可以探讨一下。

怎样才算是公平呢？应该说：在两相情愿的条件下达成的协议，是公平的协议。市场是自由的。由市场价决定的工人的报酬是公平的报酬。工人与资本家，只要有一方不情愿，就不可以不达成协议。没有人强迫工人或资本家接受工人报酬的协议。这里隐含的前提是：自由。也就是说：只要是自由的，也就是公平的。

当然，前面已经说了，这个前提只是一种观点，并不是一个公理。但是，到目前为止，没有比这个更好的前提了。

“美国的工人阶级要解放自己，必须要在全世界推广工会，尤其要到中国南方推广工会。”，这正是马克思的主张，也是共产党人要实现“英特纳雄奈尔”原因。所以，你倘若这样想，必然的推论就是：（雅利安人式的）现代民族国家，是万恶之源。

在“中国南方推广工会”，以使中国工人的“公平报酬”，达到底特律的汽车厂的工人的报酬水平，是不可能办到的。那样的工厂根本就没有竞争能力，根本就不会存在。不存在的工厂，当然也就没有工人；没有工人，当然也就没有工会。所以，以那样的 目的，在“中国南方推广工会”，只能消灭工厂，不能使中国工人的“公平报酬”，达到底特律的汽车厂的工人的报酬水平。中国南部那些“血汗工厂“之所以能够存在，是因为工人在那些工厂所得到的报酬，是那些工人所能得到的最好的报酬。如果，那些工人还有更好的出路，他们自然就不去那些血汗工厂了。没有人强迫他们去那些血汗工厂呀。所以，如果消灭了血汗工厂，工人就更没有出路了。那不是帮助工人，而是坑害工人。所以，在自由的基础上实现的报酬，是现实中所能实现的一种公平的报酬。自由的合理、自由的美感，也就在于此。

同样的，“在美国南方推广工会”， 以使美国南方的汽车厂工人的“公平报酬”，达到底特律的汽车厂的工人的报酬水平，将使美国南方的汽车厂失去竞争能力。最后，工厂关门了，工会所要“公平报酬”自然也就不存在了。工会所能要求的“公平报酬”，只有市场价，才不会使工厂失去竞争能力。而市场价的报酬，不需要工会去要求。

所以，如果OBAMA目的就是要在美国推广工会，那么其结果必然是使美国进一步丧失竞争能力，必然会有更多的工厂关门，工人就连不“公平报酬”都挣不到了。所以，你从为工人着想出发，结果却是坑害工人。这就是所谓的“异化”。不是有了好的愿望，就能在道德上站住脚。美国今天的经济问题，不是自由经济造成的，而恰恰的不自由经济造成的。除了工会所要“公平报酬”脱离的市场价外，政府法定的“最低工资”也是脱离的市场的。“最低工资”，不是自由经济的东西，不是资本主义的东西。美国工人的报酬，远远高中国工人报酬，这也不是不是资本主义造成的。按资本主义经济规律，美国工人的报酬，本来就应该往下降；往下降，才是美国工人的“公平报酬”。目前，阻碍美国工人的报酬趋向市场价的最大障碍是“最低工资”的存在。必须取消“最低工资”，由市场价来决定，才能从根本上改善美国的竞争能力，从而从根本上保障美国工人的报酬。

与“最低工资”的存在相关联的，是美国早就脱离人道主义初衷、也与自由经济脱离的社会救济、社会福利制度。这些东西不改，“最低工资”就无法改。否则，干活的人的收入还不如不干活的人的收入。而这些东西，之所以会存在，是因为政客们要选票，只能说漂亮话，不能说实话。这是美国政治的腐败之处。在美国政治制度没有改变之前，美国的经济问题不会从根本上得到解决。而一人一票的所谓“普选权”，是美国政治的腐败最主要原因。所以，首先是美国的选举制度要改成：不纳税者，没有选举权。对选举人，要设置所得税、财产税的下限。对被选举人，要设置更高的所得税、财产税的下限。另外，选举制度要改成：三十岁以下，八十岁以上，没有选举权。这些改变，在美国的现行政治制度下，是不可能实现的，所以，美国进一步丧失竞争能力是无法改变的。

使工人得到“公平报酬”的最简单的方法，就是世界各国彻底开放劳动力市场，中国工人可以到美国自由工作、自由居住，美国工人也可以到中国自由工作、自由居住。也就是要赋予世界上的人三项基本人权：旅行自由，谋生自由，迁徙自由。这既是资本主义的，也是共产主义的。那样，中国南部那些“血汗工厂”，自然就因为招不到工人而不存在了，能够存在的，自然都是工人能得到与美国的“公平报酬”相当的报酬了。到那时，你要在“中国南方推广工会”，也就有了可能了。

妨碍这三项基本人权得到实现的，不是资本主义的，也不是共产主义，而是以种族压迫、种族隔离为出发点的（雅利安人式的）现代民族国家制度。如果没有这种（雅利安人式的）现代民族国家制度，凭什么干同样的活，美国工人的报酬就比中国工人的报酬高很多？如果没有这种（雅利安人式的）现代民族国家制度，美国资本家早就去中国招工了。所以，美国工人今天的报酬，本来就已经不是“公平报酬”了，而美国工会所要求的是更加不“公平报酬”了。最反对开放劳动力市场的，正是美国工会。美国工会，有什么正义可言，有什么公平可言？

既然美国资本家不能去中国招工，那剩下的只有去中国办厂，把在美国的工厂，尤其是有工会的工厂关掉。资本家这样做，是正义的。美国工人、工会反对资本家这样做，毫无道义可言。

朱雨心 2008 年12月14日

来源：美国彭博社

如果通用汽车或者克莱斯勒申请破产保护的话，那么美国经济将遭遇持续数周的混乱局面。汽车业的专家以及相关经济学家表示，美国汽车巨头的破产将导致工厂倒闭，成千上万的工人失去工作，并且汽车产量也将急剧下滑。而这种状况会进一步致使零部件供应商面临破产的威胁，引发进一步的裁员浪潮， 那些依赖汽车工业的城市及州也将因此遭遇重创。并且，汽车工业的倾覆将令消费者信心大减，并且也将给美国政府带来不小的打击。

前所未有的重创

著名市场调查公司J.D. Power and Associates首席经济学家鲍勃-斯诺波斯指出：“汽车工业是美国经济的核心部门，汽车业的崩盘将使经济遭遇前所未有的重创，经济增速会出现新低。”

经济学家们表示，由于牵扯众多方面的问题，因此目前很难估计出汽车巨头申请破产所带来的整体影响。最终的结果将取决于哪家公司将于何时申请破产，而这些公司是否还将继续生产汽车也将影响事态的发展。苏格兰皇家银行格林威治资本公司首席经济学家史蒂芬-史丹利称：“汽车巨头申请破产将是前所未有的状况，因此 很难具体说将发生什么。”


GDP及就业将受打击

位于美国密歇根州的汽车咨询集团总裁丹尼斯-维拉格认为，通用汽车或者克莱斯勒的破产“将引发一系列危机的到来”。尽管经济学家表示目前汽车业所占的地位并不像以前那样重要，但汽车公司的破产还是会对经济产生巨大的冲击。目前，汽车工业产值占美国国民生产总值的3%。

据美国汽车研究中心的数据显示，目前通用汽车、克莱斯勒以及福特汽车公司总计雇佣了23.9万名员工。研究中心估计，如果通用汽车破产的话会导致总计250万人失业，而如果三大汽车巨头在2009年一起破产的话，那么总共会有350万人失业。


销售领域迎来寒冬

在预计会失业的350万人中，有140万人从事的是零售业等与制造业并无直接关联的行业。经济学家指出，制造业中每一份工作就要与行业外的六份工作相关 联。据汽车数据公司表示，今年11月份美国汽车销售业遭遇重大打击。全美汽车销量下滑37%，单月销量仅为102万量，创近26年来的新低。而去年同期的 销量为161万辆。

销量的下滑令经销商的处境极为艰难。全美汽车经销商协会预计，即便各大汽车厂商没有倒闭，今年还是将有900家经销店倒闭，明年该数字还会蹿升至1100 家。这些面临倒闭危险的经销商多数为通用汽车、克莱斯勒以及福特汽车旗下的网点。汽车经销商协会称美国汽车业的这三大巨头总计在全美拥有1.3万个经销网 点，雇佣人员超过70万。


身陷困境的零部件厂商

如果通用汽车的巨头倒下的话，那么汽车零部件厂商将迅速受到影响。美国汽车咨询公司CSM全球的供应商分析师吉姆-基尔特表示：“目前已经有很多零部件厂商面临着资金链断裂的问题。不管美国政府是否出手搭救汽车行业，销售情况的低迷还是会令零部件生产厂商陷入困境。

根据美国劳工部的数据显示，美国车桥制造控股公司、刹车和动力系统制造商阿文美驰公司以及海斯莱默斯国际公司等零部件生产厂商目前雇佣着52.6万名员 工，自2000年以来已经累计裁员30万人。分析人士预计，即便汽车厂商可以获得过桥贷款，还是会有五分之一的员工在未来几年失业。


其他影响

那些依靠退休金和医疗保险的汽车业退休人员也将受到破产的影响。如果所附属的公司破产的话，这些退休人员将被纳入联邦政府的项目。如果美国汽车工业产值下滑50%的话，联邦、州以及地方政府将在三年内损失1081亿美元的税收。而摩根大通的分析师上个月公布报告，汽车业的萧条将很快蔓延至金融业，使原本举步维艰的金融市场再遭重创。

作者：龚小夏
来源：龚小夏天涯博客

　　    八十年代中期，美国社会上开始流传一个笑话：福特汽车的其实是“天天要修理”的简称（Ford: Fix or repair daily）。类似的说法还有“发现在路旁死火”（Found on the road dead），或者“常常要拖车，难得一开动”（Frequently overhauled, rarely driven），等等。其中最可笑的大概是“开出去，走回来”（Driver returning on foot）——是“Ford”一词倒着拼写。其它汽车公司也躲不过嘲弄。克莱斯勒公司的吉普（JEEP）被称作“垃圾设计破产品”（Junk engineering executed poorly），通用的王牌凯迪拉克（CADILLAC）被说成是“疯子傻瓜喜爱美国大车”（Crazy and demented idiots like large American cars）。

　　    曾几何时，以底特律市为中心美国的汽车工业称霸全球。当八十年代日本车开始进入美国市场的时候，丰田、本田都被美国人嘲笑为“像罐头一样简陋”。可是，日本车很快以其优质和价格低廉受到消费者的欢迎。相形之下，美国车笨重、耗油、设计粗糙，而且经常因为质量检查不过关而出各式各样的小毛病，于是才出现了上面提到的种种笑话。经过三十年之后，当初蔑视日本车的美国人再也笑不出来了。2007年，丰田汽车首次销售量超过了通用，成为世界上最大的汽车公司。今年的石油价格上涨和金融海啸给美国汽车公司雪上加霜。原来最赚钱的大型车SUV由于耗油量太大而买家越来越少，华尔街金融王国的崩塌又让消费者们却步。从2007年十月开始，通用在美国国内的销售量竟然下降了百分之四十五。在总统大选的那一天，通用汽车公司的股票下跌了百分之十三。公司立即呼吁，要求政府在七千亿救市的款项中拨出一部分来挽救汽车工业。通用汽车的道理很简单：如果政府要花大价钱去挽救华尔街那些玩金融游戏的银行，为什么不能也帮助一下生产出实实在在的产品的企业？要知道，如果汽车工业垮台，将连带一系列有关的行业，最终导致失去三百万份工作。

　　    刚刚赢得了大选的民主党国会立即作出了反应。下院议长波洛西公开呼吁财政部拨款去支持汽车工业，当选总统奥巴马在与即将卸任的总统布什会面的时候，也提出了同样的要求。有四十六万成员的汽车工会继续在给国会和奥巴马压力，敦促政府施以援手。在大选中，汽车工会倾全力支持奥巴马和民主党，让他们在密西根、宾夕法尼亚、俄亥俄等大工业州中取得了关键性的胜利。要知道，汽车工业的倒塌也将意味着汽车工会的末日。

　　    不过，布什政府似乎没有这个打算。财政部长保尔森已经发话说，救市的钱不能用在汽车工业上。如果国会要救通用，必须另外拨款。保尔森又强调说，无论采取什么计划，都必须着眼于长期的目标，而不仅仅是临时的缓解。

　　    但是，底特律眼前这关似乎就没有办法过。通用汽车公司今年上半年亏损了一百八十多亿，手上的流动资金最多只能维持到明年年初，在财政上已经陷入了山穷水尽的地步。然而，政府能够有办法救得了这个庞然大物吗？

　　    美国的三大汽车巨头衰落已经有二十年的时间，最近的金融危机带来的是导致沉船的最后一根稻草。然而，人们经常忽略的是，这三大巨头的衰落并不等于美国整个汽车工业的衰落。事实上，美国有许多汽车厂的仍旧运行良好——这些工厂绝大多数在远离底特律的南部或者中西部地区，为日本或者其它外国品牌生产。比如，其中规模最大的丰田汽车公司就在阿拉巴马、肯塔基、印第安纳、德克萨斯、西弗吉尼亚、密西西比州设有工厂。即使是在经济不景气的今年，丰田的普锐斯车依然供不应求，购买的人必须排队等候。

　　    为什么同样在美国本土生产，技术和管理水平也相去不远，汽车公司的业绩之间会有如此大的差别？个中最主要的原因，在于劳动力的价格。这一价格并非体现在工资上，因为外国公司雇员工资并不比底特律低。真正的差别在于福利费用的支出。

　　    福利中的第一大块是退休金。汽车公司自三十年代开始为职工支付退休金，职工在工作满一定年限并超过六十岁之后，可以根据工龄来领取一定比例的退休金。在该职工死亡之后，配偶还能领取到这个数目的一半。当退休金制度开始实行的时候，美国人的平均寿命只有六十七岁。也就是说，退休者平均会领七年的退休金。而到今天，人均寿命已经接近八十，领取退休金的年份也因此而增加了两倍多。另外，随着技术的发展，汽车工业雇用的蓝领工人数目在下降。半个世纪以前，退休工人与在职工人的比例大约是三、四十比一，到今天却接近一比一，令公司不胜重负。第二大块是医疗保险。这些年来，医疗保险费用的上涨超过了工资的速度。每个职工连带家庭的医疗保险费如今在一千五百美元上下。退休金、医疗保险以及其它各种杂七杂八的福利开支，给三大汽车公司带来了沉重的负担。每生产一辆汽车，福利开支就是四千美元。

　　相比之下，日本和其它外国汽车公司的负担要小得多。这些工厂是在过去二十年中设立的，职工要年轻得多。丰田汽车在2007年的退休金开支只有通用的十分之一。而且，许多工厂摈弃了退休金制度，转而采取所谓“401K”退休计划，也就是职工自己管理退休账户。另外在医疗保险上也采取了更加节省的办法。因此，通用每生产一辆车医疗保险费的支出是一千五百美元，丰田却只有一百一十美元。

　　    明知道高福利制度正在拖垮三大汽车巨头，可是改革这一制度在政治上却是行不通。强大的汽车工会代表着三大公司的蓝领职工，不仅抗拒任何降低福利的提议，而且还在不断地要求更高的工资和福利。鉴于汽车工会的势力，特别是该组织与民主党的密切关系，即将上台的奥巴马政府和民主党国会可能更加倾向于动用政府的力量来挽救这些衰败的公司。

　　    在五十年代，通用汽车公司的董事长查理•威尔逊——后来到艾森豪威尔政府当了国防部长——曾经说过一句非常有名的话：“对通用有利的事情对国家都有利”。那时候的通用，代表了美国在世界上的科学技术和工业生产的领先地位。半个世纪过去之后，美国的国力依然强大，通用的辉煌却已经是明日黄花。尽管有政府的扶助，三大汽车巨头如果不改革，能够苟延残喘的时间也不多了。

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