来源：万维读者网---[天下论坛]
送交者: 香椿树
2011年07月27日18:37:00

　　旧部长每天疯狂工作, 武广高铁测试阶段, 超过限制速度运行,自己亲自蹲在驾驶室中, 这才有武广高铁超高速运行半年没有事故, 可见中国高铁并非真的那么危险, 至少贪污腐败,死板僵化的官僚部长刘铁军愿意用自己的生命作赌注, 验证了京津高铁,武广高铁的高速与安全. 据说疯狂的前部长计划在京沪铁路上试验600公里的高速. 而新部长上任急于证明前人部长是大跃进豆腐渣, 更不能让前任贪污腐败的部长制造出世界纪录, 所以, 京沪高铁5天6事故. 配合国外害怕竞争的资本炒作, 中国高铁真变得一无是处了.

　　新任部长上台每天开会研究如何引进民间投资，如何分配铁路利益，如何私有化改制，京沪高铁小事故为新部长制造了良好的私有化气氛，为资本大鳄低价收购中国高铁创造了条件。 但是，运行多年的低速动车出现如此惨案，而铁道部新部长现场唯一一次指挥竟然是光天化日之下掩埋事故的关键证据，制造了车祸的301动车的车头。 不能不让人怀疑，这起惨案是高层指挥下人为制造的谋杀，目的就是抹黑高铁，为私有化压价。

　　文章说的不错，防止追尾技术是成熟技术，不用先进技术，在这套技术控制之下想要追尾必须在两个以上地方作了手脚才能办到：

　　3115 动车前边一路红灯，调度命令低速行驶， 到了高架桥被旅客拉了紧急制动闸，停在最危险的桥上。

　　301动车前一路绿灯， 不然司机会拒绝送死还背黑锅。 这些红绿相间的灯光信号雷电怎么打击也也办不到，但是调度控制中心可以办到。

　　可是，让301撞伤前边的火车还有最后一道障碍， 就是火车闭区锁死系统，后车进入前车危险闭区， 从铁轨传出信号会让后边火车紧急停车，司机与调度都无法阻挡。 并且收到闭区紧急信号驾驶员也会紧急停车，火车无法追尾。 这就是当年铁路技术人员自豪的说，这套安全系统想要追尾也无法办到。

　　可是， 这个301车头很可能被改造了， 也就是破坏了闭区锁死系统。

　　这才新任铁道部长光天化日之下动用四台大型挖掘机拼命破坏301动车车头的原因。 破坏之后还怕不保险，有要把301车头埋起来。 经过如此破坏的301车头即便发现闭区传感系统损坏, 你也只能说是掩埋过程中造成的. 新任部长看到自己的成果就坐上飞机头等舱飞回北京,继续讨论如何瓜分高铁了.

http://bbs.creaders.net/politics/bbsviewer.php?trd_id=610415

( 谢谢卡总转帖，转走了。我还看到另外一篇帖子，也是关于谋杀论的，之前不敢放这里，怕给老大引麻烦，现在帖上来，大家姑且看看吧：)

中国两辆动车追尾的背后，一个惊天的大阴谋现身 [ZT]

     7月23日，从铁道部获悉，23日20时50分，杭深线永嘉至温州南间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故。D301次列车第1至4位脱线，D3115次列车第15、16位脱线。24日晚，铁道部就7-23温州动车追尾事故召开新闻发布会。截至目前为止，事故造成35人死亡，192人受伤，132人住院。
          
    D-301次列车惨烈的追尾事故造成了这么多同胞的伤亡。令人悲愤。令人震惊。这件事，作为铁路工作人员不会相信。作为铁路工程技术部门的专家学者也都说绝对不可能。大家都认为不可能的事却真实的发生了。那么剩下的可能是什么哪？没有别的答案。绝对是一个阴谋。D301次列车绝对是一个阴谋的牺牲品。
    
    在震惊之余。看着有关部门处理这起事故的奇怪的，反常的，违反正规处理事故条例的方式方法。综合各方信息得出的结论让人惊讶，让人费解。让人惊愕。不由的让人认为这就是一个阴谋。
    
     先说说这些反常的现象：
    
    （1） D3115为前行车，为何在20:31分发生“车厢内旅客按紧急制动”？造成停车，造成接触网停电？8分钟后发生后车追尾。这个神秘的旅客是什么人？他为什么要这么办？他要达到一个什么目的？
    
    （2） 调度中心提示后车，前车还在区间，注意运行!!这个指令太模糊了·为什么不要求停车刹车？当时距撞车还有7分钟，如果刹车，完全可以做到人员无伤啊

    （3）根据资料：“时速200公里的动车，55秒可以急刹停车”。我们有19分05秒的时间！我们的动车人员最该干的是： 1、通知D301动车，通讯出现故障了，2手机通知总部，总部联系D301！ 3、乘警或工作人员立刻下车，带上可燃物品跑向D301方向，每隔200米的距离燃起明火，晃动旗子等。警示301动车停车！他们这么办了吗？没有。他们能告诉大家为什么没有这么办。是什么原因没有这么办。或者是什么势力阻止他们这么办。

    （4） 说因雷击导致D3115动力缺失，也就是说线路没电了。那请问为什么在同一路线同一路段，D301依然动力强劲？
    
    （5）你说D301黑匣子找到了正在调查，那请问D3115停车才是导致事故的主要原因，你调查D301有什么用？

    （6）.你如果说D3115没有责任，那请问D3115停车这么久，它不知道后面会有列车会开过来？如果D3115知道后面会有列车开过来，那请问为什么没有人通知调度让D301马上停车避险？

    （7）如果调度知道D3115停车，那请问调度是干什么吃的？

    （8）.如果调度不知道D3115停车，那请问就没有别的部门知道D3115停车吗？

    （9）.D3115列车长是谁？他应该最清楚当时的情况！为什么停车他最清楚？为什么停车之后没有与最近的调度联系？不知道怎么联系调度，那为什么没有通知上级做紧急避险？还是通知了上级没人重视？
    
    （10） 为何后车没有自动停车？从事故现场可以看出，D301次列车是在高速行驶的状态下追尾前车的。这说明事发时D301次列车的ATP（列车自动保护系统）和LKJ（列车运行监控记录装置）在前方有车的情况下一直显示绿灯。”
    据介绍，目前国内的动车组列车都有紧急制动装置。动车组通常采用“自动闭塞法”行车，列车与列车之间有自动闭塞区间，区间距离在10公里以上。如果前方列车停在线路上，后方列车会收到提示减速（黄色）的信号，如果没减速，列车会自动进入红色信号区间，列车自动控制系统启动，列车会自动停车。而此次事故中，D301次列车并没停。为什么？是301次列车司机误打操作。还是有人故意给301发送了错误的数据？

    （11） 按照列车时刻表显示，D301次到达台州的时间为19:00，发车时间为19:02；D3115次到达台州的时间为19:12，发车时间为 19:13。也就是说，在台州至温州南段，应该是D301次列车在前，D3115次列车在后。但现实情况却截然相反。专家表示，即使D301晚点，为保证其他列车准点到达，D3115次跑到了前面，说明列车收到了调度室发出的信号，同时，调度室也应该能清楚看到两车在线路上的状态
    
    （12） 24日晚，铁道部就7-23温州动车追尾事故召开新闻发布会，有记者提问车体为何被掩埋？铁道部发言人王勇平回答称，事故现场有池塘，车头埋在里面是为了尽快填满池塘。“至于你信不信，由你，我反正是信了。”言外之意是：我也觉得奇怪，但上面这么说了。我只好这么办。这是一个很奇怪的处理事故车辆举动。作为第一起新技术车辆发生的重大事故，能够有条件运输的都会整个残骸运回去作全面分析试验来作事故成因分析、赔偿举证以及避免日后同类事故发生而进行深入研究之用。这是有先例的。除非是不得已，否则是没有人会拿回一个信息记录的黑匣子就了事的。
    这个黑匣子不可能对整车各部位损伤都作详细记录，充其量是对部分有关电子信息作出证明。现在，一切全毁灭了，做得非常迅速漂亮。只留下一个公说公有理的黑匣子，一如苏联当年击毁韩国民航后所做的那样。这绝不可能就是为了填埋池塘那么简单。而且开始挖的时候，他们也没有这么说，他们说是为了清出一块放置损坏车辆的场地。

    （13）为什么填埋车厢的时候。车内有的尸体还没有弄出来。就直接填埋。为什么？这些没弄出来的尸体都是什么人的。叫什么，什么身份。在什么地方工作。他们坐这列火车去干什么？看来某些人是不想让人们知道。快快的填埋起来。在南方高热的天气里，用不了几天尸体就会变成一堆臭肉。几块烂骨。

    （14）我国的动车有很多。可为什么出事的偏偏是和谐号。
    
    （15）为什么是从北京到福洲的客车。赖昌兴刚刚遣反。而福洲正是赖和上面的那几个重要人物发迹的地方。被埋的尸体当中会不会有前去福洲调查此事的大员。这件事早不出，晚不出，偏偏就出在赖昌兴刚被遣反的几天后。赖昌兴出去十多年了。为什么早不遣反，晚不遣反。而在十八大之前突然决定遣反。

    （16）动车不是高铁。已安全运行了好几年了。为什么赶在这个节骨眼上出事。

    （17）事故发生多天了。为什么还健在的3115次列车长和司机没有出来说的什么，为什么没有媒体去采访他（她）们。我真为他们的安全担忧。如果这起事故真的是阴谋，那么说不准就会有人去杀他们灭口。铁路上有没有他们的同事出来说一下？
    
    （18）在他们宣布已经没有活着的生命体，开始分割车厢掩埋时为什么又发现了一个活着的小女孩。难道不会再有其他的活着的人吗？他们为什么这么着急掩埋尸体。而且是在车厢里还有活人的情况下。难道里面有什么重要人物怕被大家认出来吗？

    综上所述这里面绝对有一个大阴谋。想当年日本人炸张作霖的火车。美国人炸自己的缅因号战舰。希特勒纵火焚烧自己国家的啤酒馆。这些方法虽然不尽完全相同。但大体上没有什么两样。

    看最近发生的一些事情。也许你就能明白一二。

    一：头年的10.1日国庆节。出现了毛泽东思想胜利万岁的标语方阵。据说是在最后一天才突然决定的。那么为什么之前不和邓江胡的方阵一起定下来。而在最后一天才匆匆决定。这绝对不是大家协商的结果。
    
    二：天安门广场为什么突然树孔子像。树就树了。可是为什么突然又给挪走了。在天安门广场树孔子像。天安门广场是什么地是，那是中国的象征。我看就是副总理也决定不了。而挪走孔子像。同样副总理一级的也决定不了。副总理之上的又有几个人哪。又能是哪个人哪？

    三：中央电视台，那是党的喉舌。前一段为什么允许反毛小丑袁腾飞在那里表演。而过一段时间后又播放了否定小岗村的电视剧（永远的忠诚。）
    
    以上这些只能说明。在上面存在着非常严重两条路线的斗争。。而且已经快要达到不可调和的地步。这两帮人大体上势均力敌，任何一方目前还没有占绝对的压倒性的优势。这件事和他们有没有联系，只有他们自己知道。但是可以肯定的是这起撞车事故的背后绝对不会那么简单。

    不多说了。大家拭目以待。咱们在这里为死难的同胞们默哀。这起大家都认为绝对不可能发生的撞车事件，也许会在某个时间公之于众但也可能会成为千古之谜。

【温家宝：高铁建设不是越快越好】温家宝正在温州动车事故现场举行中外记者会，表示：“这起事故使我们更加重视铁路的安全，特别是高速铁路的安全，我们一定要做到科学规划、合理布局，有序发展，不是越快越好，而是把速度与质量、效益和安全有机结合起来，把安全放在第一位。”

【温家宝事故现场称一定要查清事故真相】温家宝首先在现场献上了花圈，并解释了因为生病所以今天才来并表歉意！温家宝总理说：我愿意借机会与各位记者见面，讲一讲心里话，我们不要忘记这起事故，不要忘记在这起事故中死难的人民。它让我们更警醒地认识到，发展和建设都是为了人民，而最重要的是人的生命安全。它也让我们认识到，一个政府最大的责任就是保护人民的生命安全。

【温家宝：动车事故发生后第一时间要求救人】温家宝正在温州动车事故现场举行中外记者会，央视记者问：事故发生后为什么现场清理这么快？温家宝：我得到消息后立即给铁道部长打电话，说的是两个字，就是救人。只要有一线希望，就要百倍努力。铁道部门有关方面是否做到这一点，要给群众实事求是回答。

【温家宝：动车事故发生后第一时间要求救人】温家宝正在温州动车事故现场举行中外记者会，温家宝：“对几十位遇难者的家属，在处理当中一定要人性化，给他们合情合理的赔偿，其目的也是为了让死者安息，让生者得到慰藉，包括对遗物的处理。我们为什么要求有关部门认真清理遗物，就是要对人民负责。”

【温家宝：温州人民自觉救援展现大爱精神】温家宝在温州动车事故现场举行记者会时表示：“在这起灾难发生时，温州人民展示了大爱精神。他们自觉地组织起救援队参加救助工作，有上千人主动到献血站去献血，对遇难者家属及受伤群众提供良好医疗设施，进行抚慰，感谢这里的人民。”

120楼和121楼看得我寒毛凛凛……

引用

引用第124楼吉祥号码于07-27-2011 22:39发表的  :
120楼和121楼看得我寒毛凛凛……

是啊

铁道系统内部核心人士介绍，“7·23”动车追尾事故原因初步查明，只待有关方面权威发布。
信号系统地面设备本身的设计问题使雷击造成的故障升级，红码发成绿码，错误发出绿灯信号，引导D301前行追尾。
从23日20：25开始，一系列似乎合理的复杂调度实际上把两辆动车放到了危险的悬崖边，而信号设备的故障最终把两车推下了悬崖。
【南方周末】本文网址：http://www.infzm.com/content/61694

“必须出现”的红灯
事发5天了，寿达山仍然对他看见的那一幕困惑不已：前面的那辆火车为什么突然停下来？
寿达山是“7·23”动车追尾事故当地若干目击者之一。事故发生地位于温州双屿镇下岙村，这里是温州城郊的一个“城中村”，村民们与数倍于村民的外来务工者聚集此处。来自安徽宿州的寿达山在一个鞋厂上班， 他的厂子离出事地点不到一百米。
“前面的那辆车” 就是D3115，7月23日20：23，列车停在了高架桥上。在其后12公里的永嘉站，是另一辆动车D301。距离两车追尾的惨剧发生，还有最后的8分钟。
一份网上流传的火车 “调度记录”详细描述了事故发生前这一段复杂惊险且令专业人士费解的调度作业过程。南方周末分别向多位有关专家、温州南站相关负责人求证，基本认可这份记录的真实性。
根据这份调度记录，可以还原两车的行驶状态。在此之前，温州南站发现永嘉方向下行来车三接近（临近车站的三个闭塞分区，约5-6公里）电路出现红光带（无理由全部显示为红灯的故障 ） 。因此调度布置温州南站与永嘉站均转入非常站控。
据了解，事故线路使用CTCS-2列控设备，正常情况下列控设备会将铁路隔成若干区间，一个区间理论上只能放入一辆列车，列车进入后，区间尾部信号灯将显示红光。同时，铁道信号设计采取的是 “故障导向安全原则”，即假如出现故障问题，则自动导向安全一方的技术原则。假如地面信号系统损坏，无法发现列车信息， 则该区间永远显示红灯。
D3115与D301此时都已被调度呼叫转入非常站控模式运行——非常站控意味着区间信号故障，但出于效率需要，要维持一部分行车。通俗地说，两车都将以调度授权，人工结合信号的方式行驶。
事后分析，极有可能是由于调度与信号结合过程中出现的双重错误，导致追尾。
当晚为雷雨天气，来自铁道方面较早的说法，D3115 停车是因为遭受雷击。“动车遭到雷击后失去动力停车， 造成追尾。”
“雷击说” 甫一出笼，即引起广泛质疑——即使因雷击导致前面动车失去动力停车，由于动车有自动防护系统 （ATP），后面的车也不应该撞上，而是在距其一定距离时自动刹车。西南交通大学信息科学与技术学院副院长郭进告诉记者，“正常情况下，由于动车的速度很快，所以不能靠人来进行车速的控制，而是ATP设备自动控制车速保障安全。”
事实上， 在京沪高铁刚开通的三起事故中，虽然有一起事故因雷雨天气导致。但据专家分析影响的其实是风而并非雷电。一位有着20年驾龄的火车司机对南方周末记者称， 他的开车生涯中从未碰过到因雷击导致的停车事故。
而对D3115的行驶状态进行分析，在停车之前，D3115从永嘉站出发，8分钟内行驶12公里，平均时速近100公里，最高时速接近200公里。雷击丧失动力一说显然不能成立。
按照寿达山的描述，前面的动车（D3115）缓缓驶上高架桥而后停止。尽管每天有数十辆动车从头上飞驰，但停车的情况此前却从未发生。寿达山心里升起不祥预感：别出什么事吧？
20：25，D3115再度缓缓开行。按照调度授权，司机以目视模式闯红灯行驶，按规定时速20公里。在6分钟之内，列车向前行驶了2公里。
几乎在D3115重新启动的同时，后方停靠永嘉站的D301也接到调度指令重新开车。但和给D3115的指令不同，调度并未授权D301目视闯红灯，而是接触红光带后按信号行驶，也就是说，当信号显示红灯，D301必须停车等待。
调度的设想是，让D3115先目视闯红灯驶过红光带，D301则在红光带前停车，待确认D3115已经进站，再授权D301目视驶过红光带。
这里的关键在于，D3115车后区间的信号，必须是红灯，这样D301才会按信号停车。
在调度的计划中，那盏红灯理所当然地会出现——整个信号系统正在检修之中，修复之前一定显示红灯。那盏红灯也必须出现，它实际已经成为D3115和D301两个庞然大物之间最后的屏障。

调度 “潜规则”
D301上的乘客傅丽娟原本打算乘坐Z60，一趟北京直达福州的火车。但是她发现，高铁开通后就买不到这趟车的车票了。她只能多花超过一半的钱买D301的二等座票。
D301先后经过几段不同线路，在京沪之前走京沪高铁。不过，在傅丽娟看来，在京沪高铁线上，D301似乎是 “二等公民”：“从济南之后就开始晚点，到南京时晚了有半小时”。有长期乘车经验的乘客告诉傅丽娟，这是因为京沪高铁线路上首先要保证高铁的速度和正点率，动车必须为高铁让路。
南方周末记者在这趟车的运行图上发现，其在京沪线上最长停站时间达25分钟。这对动车组而言极为罕见。在 “7·23” 追尾事故之前，京沪高铁正饱受非议，开通后四天内发生三起故障，导致高铁一度大面积停运。
在乘客们的抱怨声中，D301一路驶过京沪线，过了上海、杭州，便驶入繁忙的甬温铁路线。
2008年建成的甬温铁路于2009年10月开通动车组。短短一年半里，其开通的动车车次由7对增加到30对。不少动车相互间隔时间在10分钟以内。业内人士清楚，车次越多，间隔时间越短，铁路调度的难度和压力也就越大。
D301的乘客们还对在永嘉站停车不解，实际上它在永嘉并不需要停靠。
同样感到奇怪的还有D3115车16号车厢乘客宋建新。他乘坐的火车在永嘉进站后不久，旁边车道很快驶来另一辆动车D301。宋建新之所以注意这辆车， 是因为他发现这辆车的车厢都是卧铺， 但乘客却都坐着。
D3115在D301之前开走，这一事实在后来曾引起广泛质疑——按照列车时刻表，它本应在D301后面。
前文所提火车司机对南方周末记者解释，此行车安排应由位于上海铁路局的列车调度员决定，它也符合铁路系统的 “潜规则”：D301晚点起自济南局而非上海局，而统计列车晚点的指标是按趟数而非晚点程度来计算，由于D301已经晚点，调度员索性让它再晚一点，给D3115让路，以尽力保证后者不晚点。这样虽然D301会晚点更多时间，但在统计上，晚点趟数却只有一趟。
此外，铁道论坛上一位参与讨论的资深版主徐先生称，2006年京九线发生追尾事故后，铁道部曾作出规定，如发生信号故障，一律按站间闭塞办理，就是说两站之间仅容一辆车通过。具体到事发情况，也就是在让D3115从永嘉站开出后，D301在其抵达温州南站前绝不发车。然而，事实相反，后车在前车未到站前即出发。
徐先生认为，调度员之所以违规将D301放行，目的可能除了让整个过程省时间外，同时过于迷信ATP，以为有了这个系统，两车就不可能追尾。
灾难的因素似乎正是从此次行车顺序调整萌发，这导致其后两车都必须以复杂的非常规的方式通过温州南站前的区间。D3115于当晚20：15从永嘉站开出。9分钟后，20：24，D301从永嘉站沿同样线路开出。从现在起，两车的每一次停止与启动，都将关系到一场灾难是否发生。
最关键的环节都出事了
对于任何铁路专业人士而言，动车组相撞都是不可思议的事情。因为动车组装有自动防护系统 （ATP），如果后车迫近前车，系统将会自动导致后车停车，司机 “就是想撞也撞不上”。据《东方早报》报道，中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕表示，中国高铁在控制系统、信号系统方面很成功，能保证后面不追尾、前面不撞车。
那么，这起不可思议的事故究竟如何发生的？南方周末记者由铁道系统内部核心人士了解到，事故原因已经基本查明，其中调度方面有着难以推卸的责任，而信号系统也在最为关键的时刻出现了最致命的错误。
回到灾难前的20：25，D3115开始目视缓慢通过红光带。
据西南交通大学信息科学与技术学院副院长、信号系统专家郭进分析， 非常站控后，授权列车遇到红灯改为目视模式是正常情况，虽然地面信号系统出现问题也属信号故障，但这种情况也在铁路列控系统的设计框架内，所以D3115与调度员联系后以限速20公里行驶没有问题。
但D301却为何从D3115车后驶来？那盏 “必须出现的红灯” 为什么在最为关键的时刻消失了？
根据铁道系统内部核心人士所透露的事故初步原因，在两车同时前进时，雷电把甬温线一处铁路信号系统地面设备保险打断，按照要求，地面设备出现故障后应 “导向安全”， 即“发出红灯信号”；但由于地面设备电路设计本身存在问题，结果造成故障升级，迂回电路错误发码，红码发成绿码，即 “发出绿灯信号”， 原本出现故障后应自动亮出的停车红灯变成了行车绿灯。
据铁道系统内部消息，负责该事故路段地面设备电路设计的公司是中国铁路通信信号集团，“通号” 是铁路信号领域的大鳄。
目前全路都在紧急更改电路设计，铁道部估计一两天内全线电路能够修改完毕。但该人士担心，由于是设计不成熟导致的问题，所以不确定除了该故障外是否还存在其他设计纰漏。
另外，除此技术原因外，铁道系统内部认为应还有其他人为因素叠加造成 “7·23” 动车悲剧，尤其是已经遭到广泛质疑的调度问题。
7月25日，新任上海铁路局局长安路生在该局电视电话会议上的讲话在某种程度上印证了南方周末得到的消息。安在 “重点强调” 的一点中如此提到：“……设备故障时， ……必要时要采取停车措施。”“……出现红光带，第一暂定按站间办理行车； 第二由调度集中区段转为非常站控时， 必须经调度所值班主任准许、 确认车站盯控人员到岗后， 方可转换。”“……要把设备故障当成发生严重事故来对待……行车部门不要盲目指挥行车。”
此外，事故发生后，上海铁路局除原局长龙京外，副局长何胜利亦被免职——何分管的领域正是工务电务。
D301得到的调度指令是按照信号行驶，此时前方一路绿灯，司机应该据此认为前方D3115已经进入温州南站，前方区间畅通，因此正常高速行驶。从永嘉站到出事地点约14公里，D301只跑了约7分钟，平均时速120公里， 最高时速接近200公里。
在D301这个飞速的庞然大物之前，最后一道技术屏障消失了。挽救两车乘客性命的，此时只剩下最后一个可能：调度控制室内本应可以看到逐渐靠拢的两车，还可以通过无线电呼叫停车。
但无线电呼叫为何没有发生？目前对于调度室内所发生的问题仍在调查之中，一种分析认为，为了让D3115目视通过红光带，调度命令司机关闭信号系统前进，而关闭后不再报告列车位置，D3115在调度控制室内就此消失。
再没有任何可以阻挡悲剧发生的可能了。从23号20：25开始，一系列似乎合理的复杂调度实际上把两辆动车放到了致命的悬崖边上，而信号设备的故障则把两车最终推下了悬崖。
D301开了过来，它显然没有遇到那个 “必须出现的红灯”。20： 31，D301驶上桥面， 司机似乎已经刹车。但显然为时已晚——D3115正在以更慢的20公里时速爬行。
目击者寿达山眼睁睁看着D30撞上了前面的D3115，“后面的火车像骑马一样，撞完后 ‘骑’ 到前面车的上面， 然后几节车厢翻下桥去”。
根据事故后现场勘查，两车相撞后，后车D301车头爬上前车的尾车16号车厢，16号车瞬间被压垮塌陷，遇难乘客多来自这一节车厢。接着D301的前四节车厢跟着爬上D3115，再从桥左侧护栏掉下高架桥。对于被压垮的16号车以及掉下高架桥的4节车厢里的很多人来说，这短短的几秒钟， 即是他们人生的最后一瞬。（黄金萍、 舒眉亦有贡献）

http://www.sina.com.cn  2011年07月28日14:37  金羊网-羊城晚报
　　羊城晚报讯 记者曾颂报道：发生重大交通事故，救援工作应怎样开展？国外高铁事故及空难的救援实践均有经验可借鉴。羊城晚报记者昨日采访法律界人士和应急管理专家，各方对“动车追尾”抢险救援均提出自己的看法。

　　航空法专家张起淮表示，依照空难救援的惯例，在“探测仪没有发现生命迹象”时不应急于清道、通车，还要再等48小时。“探测仪毕竟是机器，不能全信。”

　　生命探测仪可不可靠？

　　接受羊城晚报采访时，知名律师、航空法专家张起淮表示，航空界对于空难的救援体系非常专业，可供铁道部参考。“空难救援借鉴了西方国家的很多成功经验，包括机场、航空公司都有两套以上的应急预案，包括人员、指挥系统、通讯系统，还有专家队伍。”

　　张起淮表示，从“动车追尾”事故看，铁路的应急预案和措施都落后于航空。

　　例如，24日下午，由于生命探测仪没有发现生命迹象，现场消防员、特警队伍都接到停止搜救的通知———决策部门决定放弃搜救，并吊走车厢。但搜救队伍坚持继续搜救，才有了小炜伊的生还。

　　“按照国际惯例和国内的实践，在生命探测仪没有发现任何生命迹象后，至少还要等48小时才能停止搜救，不可能立即撤离。”张起淮说，搜救不能全信机器。德国1998年就曾发生城际列车脱轨事故，最终导致101人死亡。事发后，救援人员在现场搜寻幸存者，整整持续了3天。

　　动车车头该不该掩埋？

　　“在空难事故处理程序里，事故发生的第一时间，一定会有专家队伍到现场指导和调查取证，绝对不会出现掩埋车头的情况。”张起淮说，原因是如此重大的事故极可能涉及玩忽职守罪，后续将有刑事诉讼，保留现场证据非常重要。

　　网友质疑掩埋有破坏现场嫌疑，违反《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的规定：“任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。”

　　对此，铁道部新闻发言人王勇平解释，掩埋车体是因为现场环境复杂，“施展开来很不方便”。中科院一名不愿具名的应急管理专家接受羊城晚报采访时表示，应急预案不可能太详细，“该不该掩埋要看现场条件具体怎样，可惜发生这种事情，没有专家到现场看。”

　　记者还发现，“动车追尾”事故发生后，几乎没有“应急管理专家”出来建言———按理说，处理突发事件正是他们的专长。前述中科院的应急管理专家则表示，“真相是什么我不知道，不能简单地下结论。媒体报道的不一定是真实的，还是要等权威的结果出来。”他也表示，国内应急管理体系尚待完善。

转发微博：任志强：设计严重缺陷却能经过验收并使用多年吗？ //@快乐的姜:女发言人是不是为中国高铁走出去，接受过外事训练？善用外交辞令装傻充嫩。

@小小律师浦志强：全路通信号系统致动车追尾，产出“史上最无聊的新闻发布会”。这女人负重吞吐：为啥道歉上级是谁不说，中标了啥线路拿没拿到北京地铁不说，技术有无缺陷高管有无撤免不说，技术不懂经营不管不说。她那曲山歌，只肯唱给温爷爷听。我就该到场把她薅住摁倒：“姐呀，那你干嘛来了？”http://t.cn/ajeK1G 原文转发(2474)|原文评论(625)


不知道这家研究院的设计还用在了那条线路，是不是京沪高铁全部啊？那其他线路会有危险吗？？？？

加藤嘉一

7月23日，在浙江省发生动车事故之后，我已经收到了二百封以上，来自美国、日本、欧洲、东南亚、韩国、台湾的朋友发来的电邮，向我打听“中国铁道安全吗？”他们都是对中国旅游充满兴趣和好奇心的人，认为在国内旅行必然坐上铁道，尤其高铁或动车组。但此次惨重的事件发生后，他们开始担忧，正在考虑要不要按原计划去中国旅游。 这些朋友发自内心的担忧与不安无疑对中国近年来最大的“举国工程”提出了严峻的挑战。作为一个过去4年来经常乘坐高铁和动车的在华居民，我过去始终对高铁的安全性抱有相当程度的信心。

但今天事故已经发生，从来没死过人的动车也死了人，这不能不令人怀疑和动摇。在日本的主流报纸和网络媒体上，中国动车事故连续几天都是最大的热点新闻，其导向基本上是一边倒的悲观与批评。而在中国的“微博”上，这次事故更是成为左右两派激烈的战场。我无法对大家的发言和观点本身做出评论，只想讨论一下事故的根本原因到底是什么，以及未来该如何避免，能不能避免。

在动车相撞事故中未能停下来的D301次动车，是从北京南站出发，沿着刚刚开通的京沪高铁到上海，再到福州的。在此前，京沪高铁在开通后的20多天里，已经出了不少或大或小的故障和麻烦，造成的晚点比之前建成的高铁都多。这次D301有没有晚点，我不知道，但按照列车时刻表，D301列车应该在D3115前面12分钟通过，而不是像23日晚上一样在后面。

无论追尾的直接原因是什么，之前在京沪高铁上的晚点都是不可忽视的因素。另外，网上也有朋友分析说，动车的防追尾装置毕竟是成熟的技术，不排除有关人员在晚点的压力之下，关闭这个装置违规驾驶的可能。如果时间的最终调查结论证明确实如此，那么动车事故就应该说是制度，或者说，人的原因。

这对铁道部现在的领导来说无疑意味着非常的讽刺。自从提倡高铁的前任刘志军下台，新部长上任以来，“抓安全”一直是铁道部的首要任务。不仅铁道部官方网站上到处都是关于安全检查的文件，就连高铁的时速都从原来设计的350公里降到了300公里，这被解释为安全考虑，无疑暗示着刘志军时代的高铁不如现在安全。可问题在于，历史上最惨重的动车事故并没有在过去发生，却在抓安全和降速的现在发生了，这究竟是为什么？如果人和设备真的不行，为什么过去4年里动车没出过伤亡？

这就涉及到了一个根本的问题，就是中国政府应该如何进行管理。中国的铁道部是一个政企合一的官僚机构，而在官僚机构里，下级知道的永远比上级多，永远能决定上级知道什么，不知道什么。过去曾到中国工厂指导的日方工程师曾经说过，以前中国工厂里画出的所有图纸都不会得到准确的执行，上级从图纸上无法知道火车的真实问题，直到制造动车才改变了这一点。在管理方面也一样，“瞒上不瞒下”，永远是官僚机构的通病。如果可以用违规的方法把火车准点开到目的地，那么有关人员很可能不愿意按照规定把车停下来，然后被扣发奖金。

刘志军采用现场办公和超速实验的方式来对付这种问题。担任铁道部长期间，他大概每年有一半的时间都在全国各地的铁道上检查，而且一般都会直接站在驾驶室里。如果线路上出了任何问题，驾驶室里比任何地方都更容易发现。对于全新概念的高铁，在通车之前会派一列火车用远远超过设计标准的速度进行实验，以便于发现各种隐患。2008年京津城际铁路时速曾达到394公里，2010年的沪宁城际达到417公里，而2010年底京沪高铁提前运行的山东枣庄到安徽蚌埠段曾达到世界最快的486公里。在所有的创纪录实验中，刘志军始终在驾驶室里指挥。
超速实验的意义并不是仅仅在于创纪录。就像飞机试飞一样，如果列车以超过正常时速100多公里的速度行驶，那么任何一点小问题都可能造成重大事故。部长敢于在这种前提下乘车，说明这些问题之前都已经检查过了，如果以正常速度运行将是安全的。根据原来的计划，京沪高铁作为一次建成的最长高铁，全线都将在运营前接受这种超速检测，而速度将达到前所未有的每小时600公里。

但这种检测半途而废了。新任的部长不是刘志军，不可能用他自己的生命去证实他的前任建造的高铁的安全性，所以在枣庄以北蚌埠以南，疯狂的超速实验并没有进行，只进行了常规的检测，以保障测试人员本身的安全。在已经正常运行两三年的高铁，也因为他对刘志军的不信任而被强制要求降速。在高铁以外，铁道部长带领各级官员在各地铁路进行检查的新闻也从网站上消失了，代之以下发各种要求提高安全性的文件。同时，铁道部还强调“不搞突击、不搞加班、节假日正常休息”。这些做法马上就在全铁路的员工内部得到了巨大的好评。

但问题是，单纯的慢下来并不是解决问题的好办法，普通车的速度比部长的车慢多少才是关键。尽管现在没法知道降速导致的混乱与动车事故有多少联系，但可以看到的是，京沪高铁的大多数区段在开通之后不断出现各种大大小小的故障，而刘志军时代建成的枣庄到蚌埠段情况则要好得多。这就是因为后者相对慢了130公里，前者却相对一点没慢。

国际媒体和舆论之所以高度关注这次动车事故，其核心原因是这将显示出中国模式、甚至政权本身能不能经住时间的考验。在铁道部的不幸故事背后，隐藏着的其实是中国模式中的严峻问题。高铁的大干快上，在技术上可以成立，但铁道部这个机关的管理体制却没有跟上技术的发展。

表面上看，铁道部长拥有非常大的权力，但一方面这种权力缺乏足够的制约和监督，另一方面又缺乏规范性和延续性。疯狂部长刘志军创建了高铁，但并没有完全定下高铁的管理体制，继任者无法分清哪些是能改的，哪些不能改。即使真的全盘接受，这种制度对人的折磨和剥削也过于严重，到底能延续多久而不被打破也是个问题。当然至少在目前，中国急需的肯定是一位更加敬业，更加负责的铁道部长，以避免一场前所未有的大危机。

by 积吉 2011-07-28

京珠高速几十个也是人命！是坐不起高铁，发不起微博, 没有身份、木有地位的人命。有谁还记得这41条人命？

我费了一点功夫才找齐有关这次车祸的资料：“7月22日凌晨，京港澳高速公路信阳明港段一辆中型客车起火后燃烧。目前，现场救援工作已经结束，初步预计造成41人死亡，另有6人逃生。”

车祸发生还早一天，人还多死二个，可受到的关注怎么一个是天上一个是地下！有谁知道他们姓名，有谁知道他们怎么善后。不就是他们是真正的草民，是坐不起高铁，发不起微博，没有身份、木有地位的草民。

现在看来如此多的人以极高的热情关心温州动车车祸，是不是可以分一点关心给京珠高速车祸，他们的亲人更需要关注，更需要救助。

by 井底望天 2011-07-28


这个事故发生的时间，也有另一件大事情发生，就是挪威发生了枪击和爆炸案，震动了整个欧洲。而美国正好就是白宫和国会，关于国债封顶的斗争，到了拼刺刀的白热化阶段。所以中国动车事故，没有成为欧美热炒的头条。

铁路本身当然是有问题的。铁路出车祸，不止一次了。生命的丧失固然可悲，但是要是以人血馒头为武器，把一个新生事物和新技术给彻底消灭，就是要大家防止出现的趋势。以高铁的竞争对手航空业为例，就是现在咱们还是时不时看到飞机跌下来，造成几百条生命的丧失，但是这个没有制止大家继续坐飞机。

对铁路也是一样，好好把事故原因查清楚，不要满足于处罚了什么人，而是要把程序、制度和运作提高上去，把技术安全摆到首位。这样才是真正的事故处理的路子。

至于铁道部本身，早就是大家看准的一个靶子。从铁路运营方面来看，因为新线路的建立，旧有的客运线路，里面的商机无穷，自然就会成为各派利益集团眼红的目标。可以预见，关于铁路部门如何糟糕的舆论会越演越热闹，要求瓜分掉铁道部的各条运行线路，尤其是利润丰厚的客运线路的经营权的呼声，会比较高涨。

现在网上有传言，说是日本或者美国的计算机病毒，侵袭了中国的高铁系统。大家听了笑一笑就行了。 但是不信这个传言，并不等于不应该提高警惕。正如美国曾经发生过一次电力系统的大停电事故，算是半个国家都受到了影响。这个事故是设备问题，但是立即引起了美国人的关注：如果敌人要来搞破坏，这个岂不是软肋之一？

那么现在一些国家，比如说日本，在中国高铁安全上大做文章，也很正常。只有参照美国为了救亡美国三大汽车公司濒临倒闭，从而使劲抽日本丰田的故事就行了。 当时丰田在美国出了一个故障，造成了几人死亡，于是美国大规模进行炒作，终于把丰田搞臭， 把自己的三大汽车公司救出了火海。

这个世界有冥冥的上天。德国人就比较克制，没有乱讲话。毕竟德国自己的高铁也出过重大事故，还死了100多号人呢。做人还是要厚道点。

但是对铁道部那帮丫，就不能厚道。看着那个什么发言人出来讲话，那副嘴脸，不用听到胡说什么，就想一巴掌扇过去。

铁道部是应该好好整顿一下，好好反省一下，人命大于天。那怕是不幸遇难的受害者已经仙去，他们的遗体和遗物，都有最大限度的受到尊重。你出事的这条线路，又不是京广线，你晚两天恢复通车，多搜寻两天，会死啊？ 该装孙子的时候，还学人打官腔，被愤怒的人们涂抹淹死你，活该。

有人问，为啥高铁和动车跑了几年，一直没有出事，而现在却是事故频频？

很简单，铁道部的这一套运行体制，有不合理的地方。以前刘跨越在的时候，这家伙是一个疯子，每次试车的时候，自己都要占车头，还要拉着手下的一帮高官，以身作则，都站在那里。如果一出事，大家就是一锅端。 于是这些手下人，就比较卖力，怎么也要保证自己的小命安全吧？而且还是老实验超高速，就是说你跑它个400，也可以顶得住，那么跑300，就要放心多了。

一种说法是，老刘给干下来之前，京沪线的枣庄到蚌埠是他亲自折腾的，所以现在京沪出毛病的地方，都是这个区域之外。

现在的铁道部是新官上任，老刘那套拼命三郎的法子是不搞了，可是其他的法子似乎还没有出来。所以铁路的问题，似乎有点总爆发的味道。正好也给私有化们，航空业们，波音公司们，振奋一下士气。

天大地大，不如人命最大。如果不记住这句话，那么你铁道部就没有一天好日子过。

歪个楼，戴姆勒也被罚了1.85亿美金

周一的时候，大盘狂泻。

我的股票也损失了好几百块。

那些从股指期货中获益的人应该上黑名单。是不是他们精心策划了这起列车追尾事故来。

http://club.china.com/data/thread/1011/2729/02/85/3_1.html

              从温州被“召唤”回来，一觉睡到中午，百骸俱散，神经痛楚。破碎的画面，繁杂的细节，仍在脑中回旋，哄哄作响，不吐不快。

   　　  那么离奇而惨烈的事故，那么混乱而荒唐的救援，那么含糊而心虚的调查，那么冷漠而丑恶的善后……好吧，这一切的发生，就是个奇迹。

    　　 周六晚事故发生，星夜兼程，周日早上不到5点赶到事发地双屿镇。距离现场还有一段约2公里的土路，一夜下雨路面泥泞不堪，那时候，一路有众多同行在这条路上向着现场前进，还有人干脆脱了鞋子，赤脚踩在泥泞中，很感动。

    　　 尽管已经见过不少灾难现场，但动车相撞还是第一次，虽经一夜的救援清理，现场仍然让人无比震撼：地上掉落着破碎的车头，半空中悬挂着离体的车厢，高架桥隔离墩被撞出一个巨大的缺口。

   　　 试想一下，一辆钢铁列车，以超过100码的时速，一头撞上另外一辆列车，稍微懂得一点物理学的人，都能想象出，那是一种多么巨大的能量。号称“子弹头”的和谐号动车，正如一颗急速飞行的子弹，正面击中了前面静止的同伴。巨响之后，钢铁破碎，残骸飞舞，那是一种怎样惨烈的景象？

   　　 第一批赶到事故现场进行救援的，是生活在周边的居民，以及在附近厂里打工的民工。黑夜，下雨，电闪，雷鸣，善良的居民和农民工兄弟光着膀子，赤着胸膛，踩着泥泞，冒着风雨，冲过来了。他们用肩背，用人抬，用车送，抢救出了第一批伤者。
    　　
    　　 然而，一个被忽略的细节是，最早的农民工兄弟将伤员送到附近医院的时候，医院并没有热情接纳，而是要操着外地口音的农民工先交押金。热血的胸膛，瞬间被浇得透心凉。

   　　 在救援力量越来越多涌入时，其实现场已经发生了混乱，事发地是一个狭小的地方，只有一条泥土路出入，来往救援车辆形成拥堵。一个司机告诉我，当晚11点多的时候，他还从市区拉了交警去现场维持交通，此时距离事发已经过去了近3个小时！

   　　 当晚的新闻发布会，堪称史上最混乱的发布会，或许没有之一。从晚上9点钟一直拖到10点40分，就是为了等王某人坐飞机从北京赶过来。在这场发布会上，发布者乱了方寸，媒体也失去了冷静，空气中充斥着竭斯底里的情绪，会上也诞生了无数经典语录，诸如“请给我一点信心”、“你们相信吗，反正我信”、“这是个奇迹”“事情就这样发生了”……失序的场面，愤怒的喊叫，带哭腔的抗议，人仰马翻的混乱，还有发言人格格不入的强颜欢笑，力图用诚意动人最终食言而去的狼狈，一切的一切，都是那么的诡异和混乱。因为场面的失控，电视直播画面也先后被切断。

   　　 最令人不可思议的是指挥方的现场处理，竟然在光天化日之下，用重型工具砸碎车头，挖坑掩埋，其后又要用吊车将桥上残留的事故车厢吊下。拜托，地震救援也有黄金72小时一说，此时距离事发还不到24小时，就能擅自宣布没有生命迹象，然后动用铲车、切割机毁坏车厢？就算是眼睛看不到生命，但还有那些失踪人口是不是要再找找？再退一步说，就算是全都死光光了，那些留在车厢内的遗体，也应该留点尊严吧。就算是日本人，面对汶川地震救援挖出来的遗体，不也集体鞠了个躬么？

   　　 如此的草率，如此的欠缺人性！那个卡在车厢，还不到3岁的小伊伊，若不是一位特警队长的坚持，已经成了这样“粗暴式”救援的牺牲品。还有那些尚在车厢，未被发现的遇难者们，不管是生是死，铲车之下，切割之中，岂有完卵？
  
   　　 君不见，平阳人周先生找到爱妻遗体，已经面目全非，他提一桶清水为妻子洗脸，擦拭的，分不清是水，还是泪；绍兴人杨先生痛失5名亲人，救出的遗体大多残缺不全，他声声控诉，字字带血……该怎样去面对他们的眼神？
  
   　　 如果这一切只是为了尽快抢修通路，恢复通车的话，那么，确实创造了奇迹。距离如此特大事故发生不到24小时，事发段已经具备了通车条件。明媚阳光下，新的子弹头在桥上飞驰而过，驶过这片灾难地；桥下，它的兄弟残骸还静卧于此，成为废墟。或许，废墟之中还有阴魂。

   　　 除了被大力宣扬的光辉救援，还有相关部门“竭尽全力”的善后。只可惜，几天来我在各家医院和家属安置点看到的，却几乎全是志愿者的身影。他们照顾伤员，为他们端茶递水，洗衣送饭，联络家人。即使连出行用车，也是贴着温州车迷会的电话。

   　　 能看到的，仅仅是相关部门组织了57个工作组，一对一接待死难者家属，尽快与他们达成赔偿协议。甚至，只要快，还有奖励。

   　　 25日夜，温州世纪广场，数万人齐聚于此，点燃蜡烛和孔明灯，为逝者哀悼；远隔数百里的杭州，也遥相呼应，烛光祭奠，诵诗寄情，这都是人性的力量。
  
   　　 每一场灾难总会让人泪流满面。对生命的敬畏之情和对错误的反思之心是人之为人的闪亮点。灾难之后，最基本的是让逝者得到尊重，让伤者得到治疗，让亲者得到抚慰。然后，让真相得以昭示，让错误得到惩罚，让未来得到警戒。
    　　
    　　而不是，给每条逝去的生命，贴上一个价码，然后，连同谎言和真相，道德与责任，整改与反思，一同掩埋。

视频：落泪短片《青春祭》纪念朱平同学
http://tv.sohu.com/20110728/n314835286.shtml
谁帮我把这个视频贴上来吧，流着泪看好几遍。
如花的青春应该被记住，同伴的深情应该被记住。

铁路人士解读列车运行潜规则和明规则。 　　

哪怕是D3115次列车没晚点，它都该宁肯自己晚点，而让D301先走——两趟车都是“D字头”的动车组，看似级别一样，其实D301的等级高过D3115。依照铁路行规，相同等级的列车中，数字编码小的列车是优先保证通行的“大哥”。

更何况，两趟列车都晚点了，D301次晚点还更多，无论从列车级别看，还是从晚点时间看，都该让D301先行。

但铁路部门内部流传一种说法：别管你多牛，在我的地盘就得被我“踩”——在这里，踩是被下令让行的意思。

比如甲铁路局运营的所有车辆中，D字头是最高等级列车，在该铁路局管辖的铁路线上，它是逢车就踩的大哥，但一旦驶出自己的铁路局，威风就不再。

铁路内部人士说，D301次是北京铁路局运营的列车，D3115次是上海铁路局的列车，永嘉站归属上海铁路局管辖，在自己的地盘上，让自己铁路局的动车先行，尽量缩减晚点时间，符合自身利益。而且D301次晚点较多，此后把41分钟的晚点时间全追回来不易，而D3115次则较容易，让D3115次先行，上级考核列车准点率时，就只有一趟列车晚点，而不是两趟车晚点。

当然了，这都是内部人士的猜测。

拥挤的甬台温

两年前，甬台温铁路刚开通时，只有7对列车运行其上，最近一次调整运行图后，这个数字增加到30对。同样长度的铁路线，在其上列车数量越多，意味着列车之间的间距越短，控制两车之间的安全距离难度也就越大。

沿铁路从永嘉到温州南站，18公里的距离，一辆动车从起步到进站，只需9分钟，若两辆列车同时存在于这一区段，确实需要非常精准的调度。

20点15分，D3115再次启动了。8分钟后，即20：23，它停了下来，2分钟后，20：25，它再次启动，但爬行“如蜗牛”。

最近，屡屡出现雷击损坏京沪高铁供电系统，让列车趴窝的事故，在“7·23”事故发生之初，有官方初步解释认为，雷电损坏了列车供电，让D3115次在线路上停摆。

但这种说法被很多专家质疑。D3115次在永嘉站躲避时，正是雷电最强时分，避雷后，它的最高开行时速尚能到上限200公里，平均也有100公里，说明此时供电网一切正常。

之后的几分钟，雷电显然也没有影响到列车动力系统——若线路“失电”，D3115次连以20码速度爬行的能力也没有，它身后的D301次列车启动后，平均时速更是高达150公里。

D3115次为什么会停下来？2分钟后为什么又要蜗牛般爬行?

20点23分，因前方出现红光带故障，D3115次停了下来。

“红光带”是列车信号故障的表现。铁路铁轨中，埋着一条轨道电路，列车压在铁轨上，轨道电路就与火车轮形成一个闭合的电流回路，轨道信号就会认为此处有一辆列车存在，出现红光报警。

若是数公里长的一段铁轨全显示红光，则可能是轨道电路形成短路，在无车状态下，自己形成电流回路，显示红灯的有车状态。

此时，若D3115次依然选择自动运行模式，列车因遭遇前方有列车的红光警示，是无法开动的。

D301次驶离永嘉站。平均时速150公里，最高时速200公里。调度通知D301次司机，按信号灯行驶，一旦看到区间信号灯为红灯，马上停车。

调度犯下第一个错误——不该出永嘉站的D301次出发了

20点24分，D301次开出永嘉站，很快接近全速开行。

几乎与此同时，列车调度核实，D3115前方的红光带区域中并无列车，因此20点25分，调度向D3115次下令：改用手动目视模式，强行启动列车——如同汽车的自动巡航功能，列车也采取手动优先原则，一旦列车员选择手动驾驶，则自动避险的命令都会失效。此时，为了能随时停车，它的时速是20公里。

此时，两车仅有13公里的车距，以D301当时平均时速150公里的均速，D301次在逼近死亡。

铁道部曾有规定，若发生红光带故障，一律按站间闭塞处理，即两个火车站之间只允许存在一辆火车。按这个规定，此时，D301次无论如何不该开上永嘉到温州南之间的18公里铁轨。

调度为什么要让D301提前出发？一种猜测是，想让D301节省点时间，少晚点。同时，过于迷信防追尾系统，以为有了这个系统，两车不可能追尾。

调度的这种把规定弃之一边，太过自信自己的表现印证了昨天官方的解释，“电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解”。

调度犯下第二个错误—— 没告诉D301次司机前车的状态

列车信号由电务人员负责，他发现信号出了故障，应该第一时间报告调度，以采取应急举措。

内部人士透露，由一般铁路的电务人员升级为高铁电务，应该接受1-3个月的培训。业内人士说，让人心痛的是，最近的几年间，中国高速铁路大干快上，为了补上高铁工作人员缺口，有的人并没有经过严格、正规的高铁电务培训，就直接上岗。

面对平时正常的局面还好，一直面对复杂的高速铁路信号系统故障时，他可能根本无法发现本区间信号系统的故障。

这个环节很致命，但它并不一定导致事故的发生。

如果调度向D3115次发出重新上路的命令时，D301次也接到减速的命令的话，灾难也不会发生。

业内人士说，D3115次列车在用打破常规的手动模式，以非常规的慢速度在铁路上爬行时，调度同一时间发出的不该是一个命令，而应该是一组命令。这组命令应该是这样的：
“D3115次列车缓行”
“D301次列车立即停车，原地待命”；
如果永嘉站内还存在一辆列车，它收到的命令该是“D×××次列车永嘉站待命”。

为何D3115次列车收到缓行的调度命令之时，D301次没收到停止的调度令，或者没告诉D301次前车的运行状态？

调度信赖的自动防追尾系统出现故障——原本该出现红灯的时候 信号灯显示为绿灯

此时，雷电再次击中温州南站信号设备。按照正常的故障应急机理，轨道两边的区间信号机此时应该显示为红灯，提醒后车开到这里时，要停车。但要命的情况出现了，信号机的设计出现严重缺陷，原本应显示红灯，却相反地显示为绿灯。至此，遇红灯即停的自动防追尾系统也就失效了。

D301次看到前方一路绿灯（一般每公里设有一个信号灯），便继续以平均时速150公里向前狂奔。

打雷下雨是常有的事，几个雷，信号系统就紊乱了？

其实，在铁路建设设计上，信号系统有着严密的防雷系统。在客运专线上，每隔大致1公里，就有一个信号机，信号机上连着一组信号灯：红灯（停车），黄灯（减速），绿灯（通行）。信号灯醒目地矗立铁轨两旁，有两三米高。

信号机和铁轨上的轨道电路相连，轨道电路把自己感知到的列车方位信息告知信号机，信号机再通过信号灯向列车发出指令。

永嘉到温州南之间的18公里，大致有18个信号机，这些信号机的防雷设施是这样的：

信号机底端埋入地下，底端连着一根扁铁片，这根铁片4毫米厚，4厘米宽，与铁轨平行着埋入地下约1米，沿铁路线穿行18公里，在18公里扁铁片的两端，分别连着两组角钢，每组角钢有4根钢条，角钢直插入地下2.5米，是避雷设施的接地极。

这个防雷设施这样防止雷击事故的发生。

雷电有个喜好，总是找电阻小的通道前行。若是避雷设施不存在，雷电击中信号机之后，会钻入其体内，让内部娇贵的精密电子元器件过电，导致元器件损坏。

避雷设施给雷电找了条快速通行的捷径，雷电抵达信号机表面后，沿着其表壳，走到扁铁片上，在地下穿行，最终在两端通过接地极进入大地——因接地极在地下3米多，雷电不会对接地极之上的地表构成威胁。

扁铁片和接地极都是优良的电导体，依照设计，整条过电线路的电阻不能超过2欧姆。雷电若是选择走信号机内部，要穿过多个高电阻的电子元器件，总电阻是2欧姆的数百上千倍，雷电不会做这样的傻事。

避雷系统好不好，全凭施工企业的良心？

既然设计有科学的避雷装置，为啥信号系统还是被雷电所害？

有专家联想到了这个夏天北京、武汉、成都几座大都市的“看海”经历。城市的表面摩天大楼，绿草如茵，而下水道看不见，摸不着，一些施工单位难免偷工减料，一遇上暴雨的考验，城市就成了汪洋。

同样埋在地下，同样在风和日丽的天气里有它没它一个样，避雷系统在建设时或许遭遇了城市排水系统同样的待遇？

有专家大胆设想：或许挖地埋扁铁片时，发现前方有硬物，于是放弃这一段，绕过去再挖。回去后报告，线路全程都埋了扁铁片。雷电沿着一条完整扁铁片走，电阻小，畅行无阻，一旦中间少了一段，雷电走到缺环时，就遭遇了电阻甚大的泥土或石块。既然地下通行受阻，还不如直接从信号机内部穿行，导致信号机损坏，出现信号紊乱。

就算坏了，也不该显示是绿灯

火车已在中国出现百余年，尽管有避雷设备，信号机发生故障，也在设计者的考虑范围之内。

当信号机故障，无法接收到列车方位信息之时，还有一道守护安全的设计原则：故障导向安全原则。

这条原则的逻辑是：既然我失灵了，无法感知前方的危险，那么，我默认为前方都是危险的，禁止你通行。不怕一万，就怕万一。

回放到7月23日晚，若是信号系统的设计沿用了这一原理，那么D301次列车看到的应该是一路红灯，自动防追尾系统会让D301次列车一出永嘉站就减速停车。

若是信号系统正常，当D301次迫近D3115次时，看到的信号灯应该是这样的：最靠近D3115次的3个信号灯是停车的红灯，第四个灯是减速的黄灯，第五个开始才是绿灯。意味着从距离前车4公里时，D301次就能感受到危险。

无论是信号灯正常，或是信号灯出现故障，只要设计不存在严重缺陷，自动驾驶状态下的D301次都无法靠近前车。 　　为什么会有低级设计失误？

信号系统出现故障，一律显示红灯。这条原则，在中国火车普速时代，曾挽救不知多少事故。专家说，那时的火车系统甚是简单，就是一条轨道线路、一个继电器，并不存在软件，一旦线路或继电器故障了，信号灯瞬间变红。

高速铁路，融合了信息技术，计算机、软件统统加入，在工业上，有这样一条原理：设计越是复杂，工作环节越是多，出问题的可能性也就越大。

昨天，甬温铁路信号设计方“北京全路通信信号研究设计院”就动车追尾事故道歉。

一条沿用百十年的信号系统避险原则，在这家公司设计的信号系统上，竟然不再起作用。

有专家评论，如果说这是设计失误，那也只能归结为极其低级的失误，极其不负责的失误。

这样的失误为什么会发生？分析人士认为，在近年的高铁建设过程中，铁路采购中标的往往是铁路系统内部的企业，绝少外来竞争者，使得一些企业的技术实力裹足不前。

温州南站

D301次驶上事发路段高架桥。司机潘一恒突然发现前方几百米处有一列车，连忙采取急刹车。但一切为时已晚。

调度最后的失守——没有发现D301次已无限接近D3115次

7月23日晚8点31分，D3115次依照着调度的命令，手动驾驶，蜗牛般爬向温州南站。

而对于D301次，不知信号系统出了故障的调度高度依赖了自动防追尾系统，放任它自动飞速前行。

就算是自动防追尾系统还能起作用，让两列高速的动车组列车在这么短的距离内同时存在，调度也是在玩火。

当两车迫近时，难道调度在运行图上就发现不了危险的存在？

轨道电路、信号系统故障，D3115次列车的确有可能无法自动向调度系统逐秒报告自己的方位，那么，它可算作一辆在运行图上暂时消失的列车。

此时，印证了官方调查组所说的“温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理”的判断。

对于这样一辆无法自动获知具体方位，非正常时刻、非正常速度行驶的列车，调度应该要时时留心，用无线电联系方式等，掌控其精确方位，并在运行图上监控D301次列车已无限接近它。

铁路系统的无线电通讯系统几乎不可能受到天气影响而中断，如果是一位实时追踪列车异常状态下的调度，他理应及时向两辆列车口头发出警报。可是，被闸把刺穿胸膛的D301次列车司机潘一恒用生命证实，他并未收到来自调度的指示，或者等到接到指示时，已经来不及了。

唯一发现危险的只剩潘一恒的双眼了,可他能看多远？

潘一恒至少让D301次列车的速度降下了40码，来自铁路部门内部的判断，证明潘一恒没有在驾驶室里打盹、开小差，若不是第一时间发现危险，这样的紧急制动措施是难以想象的。

在一切都指望不上的时候，唯一能发现危险的只有潘一恒的双眼。在漆黑的夜晚，依靠动车组的前大灯，他究竟能看多远？

很遗憾的是，那是一个雨夜，铁路工程师说，雨夜是司机视线最差的时候。顶了天说，潘一恒发现前车时，距离不超过200米。

据内部人士透露，此时D301次列车时速在200公里左右，这样的时速意味着列车每秒钟可走55米，留给潘一恒做出反应的时间不足4秒钟。

大致1秒钟内，他把紧急制动闸的闸把拉到了底，列车在最大可能的刹车动作下，时速下降了4秒钟，潘师傅在生命的尽头做出了挽救事故的最大努力——能在事发前的几秒钟发现危险，潘一恒当时的状态绝对是全神贯注，而且视力相当棒。

D301次差不多以百公里的时速，撞上了D3115次。相撞后，两车又滑行了五六分钟，于20：39完全停止。此时，两车距永嘉站14公里，距温州南站仅4公里。

撞后8分钟才知道出事了？

相撞后，后车D301次列车的车头爬上了D3115次的最后一节车厢，瞬间，车头后的四节车厢也相继爬了上去，把D3115次的16号车厢压扁。后车车头和四节车厢随后从铁路高架桥的左侧护栏掉了下去。

惊人撞击力推动下，D3115次整列火车往前冲，滑行了五六分钟才停了下来。

网络上流出一份据说是事故当晚的调度记录，详细描述了每一个调度命令，这份记录被数位专家认为是符合逻辑，可以参照的。

如果这份调度记录是可以采信的语，调度的后知后觉让人无以言表。

列车滑行停止后的20点37分，调度向温州南站发出指令：“联系D301次司机降弓”——降弓是电气化铁路的术语，意思等同于减速。此时，潘一恒已经殉职。

两分钟后，温州南站向调度报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。

或许，从20点15分向D3115次发出发车指令，到20点37分命令D301次减速，在现在看来惊心动魄的22分钟内，掌控着列车运行中枢神经的调度，一直没有意识到危险的存在。

不理解动车的自动防撞系统为何不启动？是为了节约运行成本没有启用还是设计缺陷？

不理解不理解！！！！